Gamle vinduskarmar får nytt liv på «Jøsenfjord»

Trond Laugaland, Paul Sverre Fyljesvoll og Steinar
Warland i full sving med teaken som skal pryda
«Jøsenfjord». Foto: Tor Olav Følgesvold.

Dei gamle vinduskarmane av solid, gammaldags teak frå Næringslivets Hus i Stavanger havna ikkje på bossdungen. Tvertimot. Nå blir dei reinska for gummilister, beslag, skruar og spiker og pussa opp etter beste evne i eit tidlegare hønshus på Randøy i Hjelmeland. Den gamle teaken skal få eit nytt liv på fronten av styrehuset og som kledning utanpå salongen på veteranbåten «Jøsenfjord».

Olavsgården i Stavanger blei til Næringslivets hus.
Foto: Stavanger byarkiv.

Byggefirmaet som renoverte Næringslivets hus, rekna med at det ville vera stor interesse for den gamle teaken. Slik var det ikkje. Den blei liggjande like til «Jøsenfjord»-entusiastane fekk nyss i den gamle, gode teaken som dei kunne få slå kloa i. Denne slags materiale er det ikkje råd å oppdriva i dag,

10 pallar med gamle glaskarmar blei henta hjå byggjefirmaet og kjørt til Felleskjøpet sitt anlegg i Hillevåg. Derifrå er nå vel halvparten frakta til Randøy der ein dugnadsgjeng på seks-sju mann nå har jobba fleire helger i vinter med å gjera teaken klar for sitt nye liv på «Jøsenfjord».

«Jøsenfjord» som DSD-båt etter 1975. Foto: Kåre Lindboe.

- Det gjenstår mykje arbeid før all teaken er reinska. Difor blir me glad viss det er fleire som kan tenkja seg å gjera ein innsats når me går i gang igjen etter påske, seier Tor Olav Følgesvold som er styremedlem i veteranbåtlaget og ein av dei som har vore med på det meste av dugnadsarbeidet.

Lars Randa viser fram den fornya teaken og ein del av
avfallet som er plukka av dei gamle vinduskarmane.
Foto: Jone Laugaland.

«Jøsenfjord» står nå i tørrdokka til Bredalsholmen dokk og fartøyvernsenter i Kristiansand. Her pågår arbeidet med å fornya stålskroget. Alle dårlege plater blir skifta ut. Ein er ferdig med forskipet. Nå er ein kommen til maskinrommet. Her har ein ikkje berre skifta plater. Vasstanken, dieseltank og lydpotter er tekne ut. Maskinsylindrane ser ut til å vera i tipp-topp-stand. Det er ikkje sikkert at ein må til med stempelsjau, er meldinga frå dei sakkyndige.

Riksantikvaren har hatt stor sans for arbeidet å setja «Jøsenfjord» i stand. Til nå har han bevilga mellom 10 og 20 millionar kroner til arbeidet. Det ser ikkje ut til at arbeidet i Kristiansand blir avlutta før i 2021.

Når «Jøsenfjord» kjem tilbake til Stavanger skal overbygninga gjerast ferdig. Styrehuset blei teke av før båten blei taua til Kristiansand i 2015. Det er ferdig restaurert med unntak av fronten som manglar teaken.

- Mykje godt arbeid gjenstår. Alle som kan tenkja seg å vera med, er velkomne, seier Lars Randa som er styreleiar i veteranbåtlaget.

Fakta: «Jøsenfjord» kom tilbake til Ryfylkefjordane for eigen maskin 20. april 2011 etter over 30 år i Nederland. Båten blei bygd ved Christiansands Mek. Værksted i 1886 for Actieselskabet Dampskibsselskabet Lindesnæs og fekk navnet «Lindesnæs. I 1930 kjøpte Jøsenfjord Rutelag dampbåten. I 1934 blei dampmaskinen teken ut og erstatta med ein Wichmann dieselmotor på 300 HK. Denne motoren står stadig i båten og skal vera den einaste igjen av denne maskintypen. I 1962 blei «Jøsenfjord» ombygd og påsett bildekk.

Fullstappa ferje i taubåt-trafikk

 «Utstein» slik den ser ut i dag med tre raude ringar i skorsteinen.
Foto: Harald Oanes.

Komplett krise. Ferja «Utstein» var klar til å gå i rute frå Stavanger då hovudmotoren stoppa. Ferjekaien var full var bilar og folk som skulle reisa på ei flott frihelg denne fredags ettermiddagen. Helga kunne bli spolert for mange viss ferja som skulle gå til Ryfylke-øyane og enda opp på Nedstrand, måtte på verkstad.

Kva skjedde 24. mai 1991? Denne historia har vore ukjent for meg fram til i dag, Men etter ei helg der mange har vore opptekne av ein viss cruisebåt som var i havsnaud etter å ha fått motorstopp på Hustadvika, kan eg nå fortelja denne historia frå våre lokale ferjehistorie.

Folka om bord i «Utstein» mista ikkje håvet. Dei tenkte og handla.

«Utstein» blir her taua ut frå Fogn av taubåtane «Haandy» og «Haabas» med kurs  til Judaberg. Foto: Steinar Warland.

Maskinsjefen, Sverre Dahle, konstaterte at problem med ein blåsar var årsak til motorstoppen. Han rekvirerte deler og reparatørar frå Stavangerske sin verkstad, Og ferjekapteinen, Jakob Langvik, han rekvirerte taubåtar frå Båtmann Haaland.

Dermed blei ferja lasta full av folk og bilar og kom seg av garde frå Fiskepiren i Stavanger. Rett nok litt sein i ruta, men taubåtane «Haabas» og «Haandy» tok «Utstein» mellom seg og sette kursen mot Ryfylke.

Ferja med sin eskorte var innom på Talgje og Fogn og fekk sett i land fastbuande og helgeturistar i det fine fredagsvêret. Deretter kryssa «Utstein» fjorden og stoppa på Judaberg på Finnøy.

På veg ut frå Finnøy med kursen vidare innover i fjorden, var blåsaren ordna. Hovudmotoren blei starta og ferja kunne gå for eigen maskin igjen, Taubåtane kunne returnera til Stavanger. «Utstein» kom til Nedstrand for eigen maskin litt seinare på kvelden.

Denne ferja med eit navn som får ein til å tenkja på klosteret som ligg på Klosterøy, ein del av Mosterøy i Rennesøy kommune, var slett ikkje bygd med tanke på eit liv i Rennesøy-ruta.

«Eidfjord» blei levert frå Haugesund Slip til HSD i juni 1975.  Bilde: RA

I juni 1975 blei den levert frå Haugesund Slip i Haugesund til det tradisjonsrike HSD og døypt «Eidfjord». Sommaren 1975 gjekk den nye pendelferja mellom Kinsarvik og Kvanndal. Seinare har den hatt eit omskifteleg liv på Vestlandet.

Neste år er «Utstein» 45 år gammal. Men er framleis fin i farten. For tida held den seg på Bømlafjorden og pendlar fram og tilbake mellom Langevåg på Bømlo og Buavåg i Sveio. Men i dette sambandet syng den nå på dei siste versa. Frå det kommande årsskiftet er det Fjord 1 som overtek dette sambandet. Norled og «Utstein» er ute av dansen på Bømlafjorden.

Eg har samla litt stoff om «Eidfjord» /«Utstein» og kjem med fleire bloggar om ferja. Har du stoff eller bilete om denne ferja, så tek eg gjern mot det.

Mi mail-adresse er hjelmelandsfjord@gmail.com.

Fullstappa fjordabåtar med bilar på bakken, lasterommet og bildekket

«Sauda» med ei folkevogn oppe på bakken ved kaien på Austre Åmøy. Fire-
fem bilar kunne dei ha der på sommarstid i Haugesund-ruta. Bildet tilhøyrer
Helge Askildsen.

- Bortimot 20 bilar greidde me å pressa om bord i «Sauda» viss me var heldige. Fire-fem på bakken, fire i lasterommet, fire-fem på fordekket og resten på akterdekket, fortalde Erling Olsen til meg. Mosterøybuen kom raskt om bord i «Sauda» som ung styrmann etter at han begynte i Stavangerske i 1955.

«Sauda»  med bilar på fordekket og akterdekket. 

«Sauda» gjekk mange år i Haugesund-ruta som supplement til flaggskipet «Haugesund» som gjekk frå Stavanger kvar morgon og returnerte på kvelden. «Sauda» gjekk i den motsette ruta frå Haugesund om morgonen og returnerte på kvelden til sildabyen på kvelden. Midt på sommaren blei det stadig større biltrafikk og mange bilturistar ville kryssa Boknafjorden. Det var liv og røre på Strandkaien i Stavanger då «Sauda» lasta bilar.

Bilar var ikkje for kvensomhelst på 1950-talet. Det var rasjonering på den slags luksus. I 1960 var det 11 menneske for kvar norsk bil. Det var 171.000 bilar i Norge i mai i 1959.

Berre dei som kunne dokumentera at dei hadde bruk for bil for å  gjera arbeidet sitt, kunne få løyve til å kjøpa seg ny moderne bil. Sjølv om det var få bilar på vegane, var dei mange nok til å gi hovudbrot for styrmenn og matrosar på fjordabåtane om somrane når folk drog på bilferie.

Situasjonsrapport i Aftenbladet 17. juli 1956.

«Fjorddrott» som blei sett inn i rutetrafikk på Haugesund og Sauda i 1939, var den fyrste fjordabåten som hadde bildekk akterut. Der skulle det vera plass for opptil 14 personbilar. 

«Haugesund» som ny fullstappa med folk og bilar.

Då den ombygde ubåtjagaren «Haugesund» blei sett i fart i 1947, blei det andre boller. På dette bildekket var det plass til 22 bilar. Her var det også ei dreieskive på bildekket slik at bilar kunne svingast i den retninga som mannskapet om bord ønska for å utnytta plassen på dekket best mogeleg. Ikkje uvanleg på den tida at bakendane på bilar, bussar og lastebilar stakk ut frå dekket. Det var ikke så strengt om ein ikkje greidde å lukka igjen sidedørar og portar for å få plass til dei største bilane.

«Haugesund» gjekk berre ein dagleg rundtur mellom Stavanger og Haugesund i 1950-åra. Den gjekk frå Stavanger etter at nattoget frå Oslo var komme og returnerte frå Haugesund slik at folk kunne reisa vidare til Oslo med nattoget.

«Tonjer»

Denne dreieskiva var så spektakulær at den blei kopiert då Haugesund Dampskipsselskab fekk sin nye «Tonjer» i 1953 sjølv om den berre hadde plass til 10 bilar som ny.

Stavangerske og Haugesund Damp dreiv samseiling i dagruta mellom Haugesund og Stavanger. «Sauda» gjekk i fleire år i denne ruta fleire dagar i veka. Dei andre dagane gjekk «Tonjer» eller ein av dei andre båtane til Haugesund Damp. Det var ein god del strid om Haugesund-rutene. I nabobyen i nord følte dei seg overkjørte av Stavanger-interessene. Det var ikkje rart at kronprins Olav ikkje kunne reisa fram og tilbake med Stavangerske sin båt då han skulle åpna brua over Karmsundet i oktober 1955. Eg fann denne notisa i Aftenbladet:

1955 var eit stort år i vår lokale samferdselshistorie. Brua over Karmsundet blei åpna av kronprins Olav. Dette gav auka biltrafikk og «Haugesund» fekk nytt dekk over bildekket. Dermed blei det plass til 12 ekstra biler i "andre etasje". Desse bilane måtte løftast med vinsj opp og ned. Bilane sto i det som blei kalla eit skrev då dei blei blei løfta opp frå kaien.

«Haugesund» lastar bilar i Kopervik. Foto: Aftenbladet.

Aftenbladet 1. august 1958.

Det skjedde ting med «Tonjer» også i 1955. Den blei forlenga frå 40,35 meter til 42,75 meter. Då fekk den plass til to-tre bilar ekstra.

«Tonjer» gjekk både mellom Haugesund og Stavanger og mellom Haugesund og Bergen i den ytre leia på vestsida av Bømlo. Den forsvann frå Stavanger-trafikken og Strandkaien etter at Haugesund damp sette inn  bilferja «Tre Måker»  i ruta i 1964.

Dei fleste bilturistane ville ikkje reisa med båtane meir enn dei måtte. Dermed blei Kopervik den mest brukte stoppestaden på nordsida av Boknafjorden. Dette førte også til at Haugesund ikkje hadde så mange anløp dei siste åra av desse bilførande båtane. 

I1970 kom den første Skudenesferja. Den tok knekken på den tradisjonelle ruta mellom Haugesund, Kopervik og Stavanger. På det nye sambandet var det riksvegtakstar. Dermed tok dei aller fleste lastebilar og trailerar denne ruta. I 1973 blei Haugesund-ruta nedlagt. 

Rutebåtane mellom Stavanger og Haugesund hadde fast plass  på Strandkaien
Stavanger. «Tonjer» var fast gjest i Stavanger mellom 1953 og 1964.
Foto: Olaf Ellingsens samling. Statsarkivet.

Krigsskipet som kom for seint til krigen

«Sauda» i  Sauda som ny i 1950. Bildet er henta frå Stavangerske si
jubileumsbok frå 1955.

«Sauda» blei bygd som krigsskip, men freden kom før båten var ferdig ved verftet i Skottland. Den flettande nye landgangsbåten gjekk rett  i opplag i juli 1945 . Fem år seinare framsto det tidlegare marinefartyet som ein tipp-topp moderne norsk fjordabåt. Den fekk navnet «Sauda», men den blei aldri saudabuane sin kjæraste fjordabåt. Det var og blei «Fjordsol» i aldri så mange etterkrigsår. «Sauda» fekk ikkje fast rute til Sauda ein gong. Den blei brukt i mange ruter. Den gjekk meir på Haugesund enn på Sauda.

Tre slike landgangsfarty havna i Stavanger og ombygde til fjordabåtar. Jøsenfjord Rutelag var fyrst klar med sitt prosjekt. «Hjelmelandsfjord» var ferdig ombygd og sett inn i fjordatrafikken i august 1949. «Sauda» var ferdig i juni 1950 og «Sand» kom i 1953.

I seinare tid har eg komme over bilde av «Sauda» som har gitt meg inspirasjon til å skriva meir om denne båten som eg personleg ikkje har noko sterkt forhold til. Eg trur ikkje at eg nokon gong har reist med denne båten, men eg har jo sett den uendeleg mange gonger.

Verkstedsarbeidarane  på Klasaskjæret er her i ferd med å avslutta arbeida med å gjera «Sauda» klar til
presentasjonsturen i juni 1950. Foto: Hans Thostensen, 1. Mai (RA)

«Sauda» og dei to «systersskipa» var ikkje fjordbussar som «Fjorddrott», «Fjordsol» og «Fjordbris».Dei ombygde krigsskipa hadde eit fordekk med lasterom og dermed ein heilt annan lastekapasitet enn fjordbussane. Dei hadde to motorar, kvar på 300 HK. Toppfarten blei ikkje meir enn 12 knop. Dermed blei dei akterutseilte på fjorden når «brisane» kom susande.I tillegg brukte dei ofte lengre tid ved kai når lasta skulle av eller på.

Aftenbladet skreiv dette om den nye fjordabåten etter presentasjonsturen torsdag 29.juni 1950:

«Sauda» er et kombinert passasjer- og lasteskip som er bygd etter sjøbuss-prinsippet med de tillempninger som en god plass til lasten gjorde nødvendig. Skroget er et britisk landgangsfartøy som ble kjøpt i 1946. Bruttotonnasjen er 295 tonn. Skipets lengde er 158 fot, bredde 22 fot og dybde i riss 11 fot. En del av stålarbeidene er utført ved Haugesund Mekaniske Verksted, men all innredning, maskinarbeid og noe av stålarbeidet er utført ved D.S.D.s verksted på Klasaskjæret.

Maskineriet er to Paxman Richardo motorer på 300 hk. hver. Skipet har to propeller og farten er 12 mil. For lasting og lossing er "Sauda" utstyrt med en 5-tonns, en 2-tonns og 1 1/2 tonns vinsj. Alle disse er elektriske. Lasterommene og den store åpne bakken måler 10 750 kubikkfot. Det er innkjørsel for biler både akterut og på sidene forut og det er plass til 10 biler.

For passasjerene er det utmerkede bekvemmeligheter. På promenadedekket er det en stor og vakker røkesalong, kanskje den vakreste som er på noen av sjøbussene.  - Innredning og farger gjør oppholdet trivelig og store vinduer gir god utsikt. Denne salongen har 45 sitteplasser. På hoveddekk er det en mindre salong med 28 sitteplasser. Skipet har fem lugarer og en sykelugar. Hele innredningen er gjennomført vakker og praktisk og tjener såvel ingeniører, arkitekt som arbeidere til ære. Skipet har sertifikat for 428 passasjerer.

1. Mai (RA) brukte mykje plass på den nye «Sauda» 29. juni 1950. Dei fekk inn mange annonser frå
handelsstanden i bygda også.

Etter presentasjonsturen i fjordane rundt Stavanger, gjekk «Sauda» til industristaden med same navn. Her blei båten presentert etter alle kunstens regler og talane sto i kø. Aftenbladet hadde ei omfattande referat frå denne kvelden også:

Da DSDs nye båt «Sauda» kom til Sauda torsdag kveld var det yr og skodde, og båten virket kanskje større enn den i grunner er, der den dukket fram i skodden. Om lag 50 innbudte fra stedet ble mottatt om bord av selskapets to direktører.

1. Mai 3. april 1950.

Etter at en hadde hatt høve til å se seg om, ble de innbudte samlet til en festlig tilstelling i salongen på øvre dekk. Der ønsket direktør Aanensen de innbudte velkommen om bord og presenterte skipet for gjestene. Han ga så en orientering og framholdt at en her hadde funnet fram til en båt som etter hans mening ville passe svært godt for trafikken Stavanger – Sauda, både med hensyn til personbefordring og til den last en ville få til transport. For å prøve manøvreringsevnen, hadde båten vært innom Reilstad, som er et av de vanskeligste stedene å komme inn til, og det hadde vist seg at skipet var meget lett å manøvrere. Han håpet at denne båten ville svare til de forventninger en hadde stilt seg med hensyn til det å kunne forbedre forbindelsen til Sauda og mellomsteder.

For Sauda samferdselsnemnd talte formannen G. Haukanes. - Han ønsket DSD til lykke med båten, og roste selskapet for dets arbeid for å bedre trafikktilhøva, og mente at dette ville ha sitt å si også for turisttrafikken.

1. Mai 24. april 1950.

Formannen i Sauda havnestyre, J. Myhre, roste særlig selskapet for den tekniske utførelse av båten, og mente at en her hadde funnet fram til ypperlig kombinasjon av et laste- og passasjerfartøy, og roste ellers DSD for pågangsmot, dyktighet og tro på framtiden. Han uttalte beundring for det grep rederiet hadde på tingene både når det gjaldt ferje-, lokal-, kyst- og også oversjøisk fart.

Fra Sauda formannskap talte varaordfører Aksel Olsen. Han overrakte blomster til direktør Aanensen og rettet en spesiell takk til direktør Thorsen for den tekniske utførelse og takket for at skipet hadde fått navnet «Sauda». - En ville i herredstyre og formannskap gå inn for å gjøre hva en kunne for å bedre kai- og ekspedisjonsforholdene og en regner med å komme i gang med bygging av kai og ferjestø til neste år.

For EFP Co talte direktør Blegen.

Direktørene Aanensen og Thorsen takket for den ros som var blitt dem til del og håpet at dette skulle spore til nye anstrengelser for å gjøre kommunikasjonstilhøva om mulig enda bedre -

Båten gikk fra Sauda kl. 21.

I 1969 selde Stavangerske «Sauda» til Brødrene Sørensen i Stathelle. Dei kalla båten for «Findøla» og bruka den som losjiskip. Den blei hoggen opp i 1977.

Kan matrosar styra med vekslepengar og ferjebillettar?

Etter 20 år som ferje-matros blei Øystein Sandvik utstyrt med billett-maskin
og pengetaska og måtte selja billettar på «Strand» i 1983.

Å banna i kyrkja var ingenting mot å foreslå slikt galematias. Ein matros skulle kunna spleisa vaier. Ikkje tutla med pengar og den slags dill-dall. Det kunne vera så mykje bilferja det ville, ein matros var ein matros uansett. Han skulle kunna knutar og stikk, styra etter kompass og låra livbåtar. Mannfolk-arbeid!

Å handtera eit veksleapparat og trykkja ut kronestykke og fem-øringar var for folk med styrmannskular og gullknappar i trøya. Slik var det på 1960- og 1970-talet. Iallfall i Stavangerske der alle matros-dydar blei nøye påpassa.

Men det skjedde ei omvelting. Styrmennene skulle vekk frå bildekk og passasjersalongar. Dei blei plassert i styrehuset saman med kapteinen. Tidlegare var det vanleg at eldste matrosen om bord var på brua og blei kalla rormann til dagleg. Ofte var dei like god som skipperen om bord til å ordna med både ror og maskinhendlar.

Då Jakob Langvik kom nyutdanna frå styrmannsskulen og begynte som styrmann og skipsførar, blei han ein pådrivar
for å få matrosane ned på ferjedekka og styrmennene opp på brua. Her er han fotografert som førar på «Årdalsfjord».
Henry Ur var rormann. Foto: Steinar Warland.

Jakob Langvik heiter mannen som har fått æra eller skulda for at billettør-revolusjonen på Ryfylke-ferjene. Han var ferdig på styrmannsskulen i 1973. Etter den tid var han styrmann og kaptein på fjordabåtar og ferjer i Ryfylke. Fyrste i Jøsenfjord Rutelag og frå 1976.

- Då eg begynte, var alltid ein av matrosane i styrehuset og styrte under oppsyn av kapteinen. Styrmennene sette knapt beina på brua, fortel Langvik. 

I Rennesøy-ruta, på ferjene «Utstein» og «Ryfylke», var det fast praksis at ein matros, vanlegvis den eldste, blei kalla rormann og hadde status som los. Han sto ved sida av kapteinen og styrte båten frå Rennesøy til byen og hadde fri den andre vegen. Dersom det berre var to matrosar, fall det urettferdig mykje av arbeidet på dekk på den andre matrosen, meinte Langvik

Eg meinte at matrosane måtte vera på likefot. Det var betre at begge jobba nede. Billettør-jobben måtte kunne overtas av matrosane medan styrmannen blei flytta på brua og lærte seg å manøvrera og navigera. Dermed var dei opplærte til å kunna overta skipper-jobben når det var aktuelt.

Så vidt eg hugsar i dag var det enkelte matrosar som blei opplærte til billettørar i Rennesøyruta, men det var mange som ikkje hadde lyst til dette. Enkelte styrmenn var også skeptiske til å få nye arbeidsoppgaver. Det var ikkje lett å bryta etablerte rutiner.

Ikkje plass for ein rormann på dei nye moderne ferjene som i 1990-åra. Her er kaptein Jakob Langvik på førarplassen
på «Hjelmeland». Her var det kaptein og styrmann som tok seg av oppgåvene på brua.

Jakob Langvik sleit med å bryta ned dei etablerte rutinene på dei ulike ferjene. Dermed skjedde det ikkje ei brå omveltning frå den eine dagen til den andre.

Praksisen med å findirigera bilane på ferjedekket blei avvikla for å spara
tid. Her er matros Inge Eiane på plass på «Solbakk» i 1978. 

Men på nye ferjer var det ikkje aktuelt med den gammaldagse ordninga med å bruka styrmannen som billettør. Nå var han anerkjent som navigatør og hadde plassen sin på brua saman med kapteinen.

Jakob Langvik blei administrerande kaptein på den nye ferja «Hjelmeland» som kom i 1993. Der blei nyordninga etablerte frå dag ein.

Same mannen var også med på å bryta den gammeldagse praksisen med å stua bilane tett-i-tett på bildekket. Ein matros blei brukt til å passa på at det berre var få centimeters avstand mellom støytfangarane på bilane om bord på dagar med stor trafikk.

- Denne findirigeringa tok mykje tid når ferjene var store og rutene trange. Me tapte mykje tid på å styra på så mykje med bilane under anløp. Dermed blei bilane berre dirigerte inn i ei av bilrekkene på dekket. Så blei det i større grad opp til bilførarane kor nær dei kjørte bilen foran, seier Jakob Langvik som i dag er pensjonist og busett på Tau. 

Kristian Vervik - ein ung styrmann-sjarmør på «Tau»

Kristian Vervik var den fyrste styrmannen på «Tau»
i 1961.  Bilde: Else Vargervik.

Då den nye, flotte ferja «Tau» kom seilande i 1961, var styremaen, som me sa, intakt. Akkurat som på dei skikkelege fjordabåtane som gjekk i fjordane på den tida. 

Kristian Vervik som var den fyrste styrmannen på «Tau», selde billettar, passa på last og post og hadde eit oppsyn når matrosane dirigerte bilar og styrte på med det vanlege arbeidet på dekk. På den nye Tau-ferja var der stail, må vita. Styrmannen hadde flott uniform med to stjerner på jakkeslaga og hendene i lommane. Han gjorde ikkje manuelt arbeid. Det skulle matrosane ta seg av.

Jan Eie med DSD-jumper og matros-hus til rors på
«Strand» i 1968.

Matrosane hadde blå genserar. På brystet sto det DSD med store, raude bokstavar. Dei hadde runde marinegast-huer på håvet, kjekt på snei.

Du ser det sikkert levande for deg, Ei strålande tid.

Å ringja med skipsklokka var ein viktig del av pliktene på dekk. Fem minutt før avgang frå Stavanger slo ein av matrosane to slag i klokka. To fine slag, så ei masse tingeling før ein avslutta med to slag til slutt. Då ferja skulle gå, slo den same matrosen tre slag og ferja bakka ut frå kaien.

På Tau var dei tre matrosane opptekne med viktigare oppgaver enn å ringja i skipsklokka. Ein var rormann og hjelpte skipperen på brua. Han sto til rors og styrte til kai. Neste matros sto framme med kastelina og fekk baugtauet i land. Bak sto den tredje matrosen for å ta seg av aktertauet og åpna portane slik at bilane kunne kjøra i land når ferja låg i ferjestøa.

Så forsvann bilar og last på land og ny forsyning av same sort kom om bord. Når ferja var klar til avgang, ringde styrmannen i skipsklokka og drog opp ei fløyte or lommen og bles. Kapteinen sto på bruvingen og høyrde fløyta. Ferja kunne gå.

Styrmann Olav Foss Berentsen i full sving med billettmaskinen i salongen på «Solbakk» i juni 1986.
Foto: Morten Jørgensen.

Etter avgang gjekk styrmannen til billettkontoret og henta pengetaska og brettet med gule og blå billettar. Gule billettar for passasjerane og blå for bilane. Deretter gjekk han gjennom salongane og selde billettane.

Matros Inge Eiane samlar inn billettar på «Solbakk» i august 1978. Bilde tilhøyrer Stavanger byarkiv.

Den gongen var det relativt dyrt å reisa med ferjene. Desse inntektene skulle dekka omkostningane med å driva ferja og vel så det. Så vidt som eg hugsar, fekk ikkje Stavangerske statstilskot for å driva Tau-ferja på den tida.

Då styrmannen var ferdig med sin billettrunde, gjekk ein av matrosane same ruta og samla inn passasjerbillettane. Han skulle passa på at alle hadde fått billettar. Viss han kom over folk utan billett, måtte han ledsaga dei til billettkontoret slik at dei fekk ordna opp. Det hende at enkelte reisande prøvde å reisa på gamle billettar. Då blei det oppstyr viss dei blei oppdaga.

På den tida var det ingen i Stavangerske, verken overordna på kontoret eller folk om bord, som drøymde om å bruka ferje-matrosar som billettørar. På dagar med ekstra mange reisande, kom det folk frå Stavangerske-kontoret i byen om bord og hjelpte styrmannen med å selja billettar. Matrosar dreiv ikkje med den slags. Dei skulle styra og samla billettar. Kunne dei stella med penger?

Neste blogg handlar om revolusjonen som gjekk føre seg på 1990-talet på ferjene. Då blei styremaen til styrmann. 

Styremaen styrte med billettar, post og pakkar

Styrmann Jostein Aske passar på medan ungrisene frå Hjelmeland
blir lasta om bord i «Sand» sommaren 1958. Foto: Finn Johannesen.

Styremaen, blei han kalla denne mannen med kvit skyggehua og svart slips som var fast inventar på alle fjordabåtar i Ryfylke før i tiå. Postsekker med verdipost, følgebrev-bøker var det han som styrte med på alle kaiar. Og han selde billettar før båten kom til byen.

Styrmann Henning Ellingsen på «Haugesund» svinga seg mellom passasjerane
og selde  billettar på veg ut Byfjorden.  Bildet tilhøyrer Inger Finnesand. 

Men styrte han båten nokon gong?

Sjølsagt gjorde han det. Når den faste skipperen på fjordabåten vår gjekk på ferie, la styremaen frå seg brettet med billettane og pengetaska og blei skipper om bord. For styremaen hadde jo tenkt å bli skipper når han blei stor.

Hugsar du ikkje då me sto på kaien med hjerta i halsen då båten var ventande og den faste skipperen var på ferie. Båten var visst litt seine i ruta. Ville styremaen greia å treffa kaien?

Det gjekk jo på eit vis. Men forståsegpåarane fant jo alltid eit eller anna å setja fingen på. Når den faste skipperen var i styrehuset virka det omtrent som om båten gjekk på skinner. Likt kvar dag! Viss det klikka for den faste mannen, var årsaka ein eller annan idiotiske tekniske feil eller maskinisten som hadde skjenkt seg eller noko anna trivielt.

Arbeidsdelinga mellom kaptein, styremann og matros var nøye uttenkt og utvikla gjennom mange år i fjordafart. Folk hadde sine faste oppgåver. Omtrent som i kyrkja der det var prest, klokkar og kyrkjetenar som ordna opp. Styremannen styrte ikkje båten. Klokkaren ringde ikkje med kyrkjeklokkene.

Kvar gong ein har fått eit system til å fungera bortimot feilfritt, kjem det noko nytt som øydelegg alt. Då parafinlampene var utvikla til det nesten heilt perfekte, kom det elektriske lyset. Då fjordabåtane var utvikla til små cruiseskip som gav oss fjordafolk ein dagleg luksusdunst, kom desse små ferjene rundt forbi. Desse farkostane frakta to-tre bilar og ein og annan kortreist stakkar frå A til B.

Styrmann Johannes Yrke sørga for plass til unghesten som hestehandlar Ola Djuv skulle senda frå Sauda til Marvik
med «Fjordsol» hausten 1977. Foto: Leif Berge.

Carstein Mortensen blei billettør på
Ropeid-ferja etter mange år som
motormann på «Fjordsol».

Småferjene hadde ikkje styremann. Ikkje maskinist heller. Dei hadde kanskje skipper, ein kombinert matros og maskinpassar og ein kombinert matros og billettør.

 På desse småferjene som gjekk på strekningar som låg langt unna både lensmann og prest og sjøfartsinspektøra og anna øvrighet, skjedde det grove brot på innarbeidde tradisjonar på skikkelege fjordabåtar. Du trur meg kanskje ikkje, men nå skal du høyra.

Viss skipperen måtte på do medan ferja var på veg over fjorden, trur du då at ferja stoppa og låg og dreiv medan mannen i styrehuset var sett ut av spel denne stunda? Å nei du . Dei reisande merka ingen ting. Ferja gjekk til kai og folk og bilar forsvann i vegstøv og eksos på landjorda. Forklaringa? Skipperen hadde trena opp ein av matorsane til å vera ferjeføra i påkommande tilfelle. Dei svinga på ratt og drog i hendlar som dei skulle hatt jordmorskule (kystskipperskule) eller kapteineksamen.

Ein kan saktens flira litt av dette. Men dette var starten på forfallet. Styremaen slik me kjende han i fjordane, var på veg ut av soga!