Kan matrosar styra med vekslepengar og ferjebillettar?

Etter 20 år som ferje-matros blei Øystein Sandvik utstyrt med billett-maskin
og pengetaska og måtte selja billettar på «Strand» i 1983.

Å banna i kyrkja var ingenting mot å foreslå slikt galematias. Ein matros skulle kunna spleisa vaier. Ikkje tutla med pengar og den slags dill-dall. Det kunne vera så mykje bilferja det ville, ein matros var ein matros uansett. Han skulle kunna knutar og stikk, styra etter kompass og låra livbåtar. Mannfolk-arbeid!

Å handtera eit veksleapparat og trykkja ut kronestykke og fem-øringar var for folk med styrmannskular og gullknappar i trøya. Slik var det på 1960- og 1970-talet. Iallfall i Stavangerske der alle matros-dydar blei nøye påpassa.

Men det skjedde ei omvelting. Styrmennene skulle vekk frå bildekk og passasjersalongar. Dei blei plassert i styrehuset saman med kapteinen. Tidlegare var det vanleg at eldste matrosen om bord var på brua og blei kalla rormann til dagleg. Ofte var dei like god som skipperen om bord til å ordna med både ror og maskinhendlar.

Då Jakob Langvik kom nyutdanna frå styrmannsskulen og begynte som styrmann og skipsførar, blei han ein pådrivar
for å få matrosane ned på ferjedekka og styrmennene opp på brua. Her er han fotografert som førar på «Årdalsfjord».
Henry Ur var rormann. Foto: Steinar Warland.

Jakob Langvik heiter mannen som har fått æra eller skulda for at billettør-revolusjonen på Ryfylke-ferjene. Han var ferdig på styrmannsskulen i 1973. Etter den tid var han styrmann og kaptein på fjordabåtar og ferjer i Ryfylke. Fyrste i Jøsenfjord Rutelag og frå 1976.

- Då eg begynte, var alltid ein av matrosane i styrehuset og styrte under oppsyn av kapteinen. Styrmennene sette knapt beina på brua, fortel Langvik. 

I Rennesøy-ruta, på ferjene «Utstein» og «Ryfylke», var det fast praksis at ein matros, vanlegvis den eldste, blei kalla rormann og hadde status som los. Han sto ved sida av kapteinen og styrte båten frå Rennesøy til byen og hadde fri den andre vegen. Dersom det berre var to matrosar, fall det urettferdig mykje av arbeidet på dekk på den andre matrosen, meinte Langvik

Eg meinte at matrosane måtte vera på likefot. Det var betre at begge jobba nede. Billettør-jobben måtte kunne overtas av matrosane medan styrmannen blei flytta på brua og lærte seg å manøvrera og navigera. Dermed var dei opplærte til å kunna overta skipper-jobben når det var aktuelt.

Så vidt eg hugsar i dag var det enkelte matrosar som blei opplærte til billettørar i Rennesøyruta, men det var mange som ikkje hadde lyst til dette. Enkelte styrmenn var også skeptiske til å få nye arbeidsoppgaver. Det var ikkje lett å bryta etablerte rutiner.

Ikkje plass for ein rormann på dei nye moderne ferjene som i 1990-åra. Her er kaptein Jakob Langvik på førarplassen
på «Hjelmeland». Her var det kaptein og styrmann som tok seg av oppgåvene på brua.

Jakob Langvik sleit med å bryta ned dei etablerte rutinene på dei ulike ferjene. Dermed skjedde det ikkje ei brå omveltning frå den eine dagen til den andre.

Praksisen med å findirigera bilane på ferjedekket blei avvikla for å spara
tid. Her er matros Inge Eiane på plass på «Solbakk» i 1978. 

Men på nye ferjer var det ikkje aktuelt med den gammaldagse ordninga med å bruka styrmannen som billettør. Nå var han anerkjent som navigatør og hadde plassen sin på brua saman med kapteinen.

Jakob Langvik blei administrerande kaptein på den nye ferja «Hjelmeland» som kom i 1993. Der blei nyordninga etablerte frå dag ein.

Same mannen var også med på å bryta den gammeldagse praksisen med å stua bilane tett-i-tett på bildekket. Ein matros blei brukt til å passa på at det berre var få centimeters avstand mellom støytfangarane på bilane om bord på dagar med stor trafikk.

- Denne findirigeringa tok mykje tid når ferjene var store og rutene trange. Me tapte mykje tid på å styra på så mykje med bilane under anløp. Dermed blei bilane berre dirigerte inn i ei av bilrekkene på dekket. Så blei det i større grad opp til bilførarane kor nær dei kjørte bilen foran, seier Jakob Langvik som i dag er pensjonist og busett på Tau. 

Kristian Vervik - ein ung styrmann-sjarmør på «Tau»

Kristian Vervik var den fyrste styrmannen på «Tau»
i 1961.  Bilde: Else Vargervik.

Då den nye, flotte ferja «Tau» kom seilande i 1961, var styremaen, som me sa, intakt. Akkurat som på dei skikkelege fjordabåtane som gjekk i fjordane på den tida. 

Kristian Vervik som var den fyrste styrmannen på «Tau», selde billettar, passa på last og post og hadde eit oppsyn når matrosane dirigerte bilar og styrte på med det vanlege arbeidet på dekk. På den nye Tau-ferja var der stail, må vita. Styrmannen hadde flott uniform med to stjerner på jakkeslaga og hendene i lommane. Han gjorde ikkje manuelt arbeid. Det skulle matrosane ta seg av.

Jan Eie med DSD-jumper og matros-hus til rors på
«Strand» i 1968.

Matrosane hadde blå genserar. På brystet sto det DSD med store, raude bokstavar. Dei hadde runde marinegast-huer på håvet, kjekt på snei.

Du ser det sikkert levande for deg, Ei strålande tid.

Å ringja med skipsklokka var ein viktig del av pliktene på dekk. Fem minutt før avgang frå Stavanger slo ein av matrosane to slag i klokka. To fine slag, så ei masse tingeling før ein avslutta med to slag til slutt. Då ferja skulle gå, slo den same matrosen tre slag og ferja bakka ut frå kaien.

På Tau var dei tre matrosane opptekne med viktigare oppgaver enn å ringja i skipsklokka. Ein var rormann og hjelpte skipperen på brua. Han sto til rors og styrte til kai. Neste matros sto framme med kastelina og fekk baugtauet i land. Bak sto den tredje matrosen for å ta seg av aktertauet og åpna portane slik at bilane kunne kjøra i land når ferja låg i ferjestøa.

Så forsvann bilar og last på land og ny forsyning av same sort kom om bord. Når ferja var klar til avgang, ringde styrmannen i skipsklokka og drog opp ei fløyte or lommen og bles. Kapteinen sto på bruvingen og høyrde fløyta. Ferja kunne gå.

Styrmann Olav Foss Berentsen i full sving med billettmaskinen i salongen på «Solbakk» i juni 1986.
Foto: Morten Jørgensen.

Etter avgang gjekk styrmannen til billettkontoret og henta pengetaska og brettet med gule og blå billettar. Gule billettar for passasjerane og blå for bilane. Deretter gjekk han gjennom salongane og selde billettane.

Matros Inge Eiane samlar inn billettar på «Solbakk» i august 1978. Bilde tilhøyrer Stavanger byarkiv.

Den gongen var det relativt dyrt å reisa med ferjene. Desse inntektene skulle dekka omkostningane med å driva ferja og vel så det. Så vidt som eg hugsar, fekk ikkje Stavangerske statstilskot for å driva Tau-ferja på den tida.

Då styrmannen var ferdig med sin billettrunde, gjekk ein av matrosane same ruta og samla inn passasjerbillettane. Han skulle passa på at alle hadde fått billettar. Viss han kom over folk utan billett, måtte han ledsaga dei til billettkontoret slik at dei fekk ordna opp. Det hende at enkelte reisande prøvde å reisa på gamle billettar. Då blei det oppstyr viss dei blei oppdaga.

På den tida var det ingen i Stavangerske, verken overordna på kontoret eller folk om bord, som drøymde om å bruka ferje-matrosar som billettørar. På dagar med ekstra mange reisande, kom det folk frå Stavangerske-kontoret i byen om bord og hjelpte styrmannen med å selja billettar. Matrosar dreiv ikkje med den slags. Dei skulle styra og samla billettar. Kunne dei stella med penger?

Neste blogg handlar om revolusjonen som gjekk føre seg på 1990-talet på ferjene. Då blei styremaen til styrmann. 

Styremaen styrte med billettar, post og pakkar

Styrmann Jostein Aske passar på medan ungrisene frå Hjelmeland
blir lasta om bord i «Sand» sommaren 1958. Foto: Finn Johannesen.

Styremaen, blei han kalla denne mannen med kvit skyggehua og svart slips som var fast inventar på alle fjordabåtar i Ryfylke før i tiå. Postsekker med verdipost, følgebrev-bøker var det han som styrte med på alle kaiar. Og han selde billettar før båten kom til byen.

Styrmann Henning Ellingsen på «Haugesund» svinga seg mellom passasjerane
og selde  billettar på veg ut Byfjorden.  Bildet tilhøyrer Inger Finnesand. 

Men styrte han båten nokon gong?

Sjølsagt gjorde han det. Når den faste skipperen på fjordabåten vår gjekk på ferie, la styremaen frå seg brettet med billettane og pengetaska og blei skipper om bord. For styremaen hadde jo tenkt å bli skipper når han blei stor.

Hugsar du ikkje då me sto på kaien med hjerta i halsen då båten var ventande og den faste skipperen var på ferie. Båten var visst litt seine i ruta. Ville styremaen greia å treffa kaien?

Det gjekk jo på eit vis. Men forståsegpåarane fant jo alltid eit eller anna å setja fingen på. Når den faste skipperen var i styrehuset virka det omtrent som om båten gjekk på skinner. Likt kvar dag! Viss det klikka for den faste mannen, var årsaka ein eller annan idiotiske tekniske feil eller maskinisten som hadde skjenkt seg eller noko anna trivielt.

Arbeidsdelinga mellom kaptein, styremann og matros var nøye uttenkt og utvikla gjennom mange år i fjordafart. Folk hadde sine faste oppgåver. Omtrent som i kyrkja der det var prest, klokkar og kyrkjetenar som ordna opp. Styremannen styrte ikkje båten. Klokkaren ringde ikkje med kyrkjeklokkene.

Kvar gong ein har fått eit system til å fungera bortimot feilfritt, kjem det noko nytt som øydelegg alt. Då parafinlampene var utvikla til det nesten heilt perfekte, kom det elektriske lyset. Då fjordabåtane var utvikla til små cruiseskip som gav oss fjordafolk ein dagleg luksusdunst, kom desse små ferjene rundt forbi. Desse farkostane frakta to-tre bilar og ein og annan kortreist stakkar frå A til B.

Styrmann Johannes Yrke sørga for plass til unghesten som hestehandlar Ola Djuv skulle senda frå Sauda til Marvik
med «Fjordsol» hausten 1977. Foto: Leif Berge.

Carstein Mortensen blei billettør på
Ropeid-ferja etter mange år som
motormann på «Fjordsol».

Småferjene hadde ikkje styremann. Ikkje maskinist heller. Dei hadde kanskje skipper, ein kombinert matros og maskinpassar og ein kombinert matros og billettør.

 På desse småferjene som gjekk på strekningar som låg langt unna både lensmann og prest og sjøfartsinspektøra og anna øvrighet, skjedde det grove brot på innarbeidde tradisjonar på skikkelege fjordabåtar. Du trur meg kanskje ikkje, men nå skal du høyra.

Viss skipperen måtte på do medan ferja var på veg over fjorden, trur du då at ferja stoppa og låg og dreiv medan mannen i styrehuset var sett ut av spel denne stunda? Å nei du . Dei reisande merka ingen ting. Ferja gjekk til kai og folk og bilar forsvann i vegstøv og eksos på landjorda. Forklaringa? Skipperen hadde trena opp ein av matorsane til å vera ferjeføra i påkommande tilfelle. Dei svinga på ratt og drog i hendlar som dei skulle hatt jordmorskule (kystskipperskule) eller kapteineksamen.

Ein kan saktens flira litt av dette. Men dette var starten på forfallet. Styremaen slik me kjende han i fjordane, var på veg ut av soga!

«Stavanger» dundra rett inn i Bybrua

Fyrstesida i Aftenbladet fredag 13. juni 2003.

Tau-ferja inn i Bybrua i natt, meldte Aftenbladet med store bokstavar på toppen av fyrstesida, fredag 13. juni 2003.

Ganske forsmedeleg: Den flunkande nye hurtigferja «Stavanger» var inne i si andre veke i Tau-sambandet då den dundra rett inn i bru-karet til Bybrua på Grasholmen. Heldigvis blei ingen skada i uhellet. - Me blei kasta veggimellom, sa passasjer Nina Helland frå Tau til Aftenbladet etter å ha blitt hjelpt i land på Grasholmen etter den harde landkjenninga.

Ferja gjekk frå Fiskepiren klokka 1.25.

Reportasjen i Aftenbladet fredag 13. juni 2003.

 -Eit par minutt seinare small det. Folk blei kasta ut av seta og ein glassvegg knuste, fortalde passasjer Ole Idsøe. Han hadde lagt seg ned på ei stolrekke for å slappa av på turen til Tau.

- Kan det vera tekniske årsaker eller har ikkje offiserar og mannskap fått god nok opplæring på det nye fartyet. Det har ikkje gått i ruta meir enn snaut to veker, spurde Ole Idsøe.

- Me trudde det var ein ny runde med lyn og torden då me høyrde braket, sa Klaus Engelsgjerd, Frank Arild Mehus, Ivar Remberg og Ivar Hognestad til Aftenbladet. Dei budde på Grasholmen og bråvakna då ferja gjekk i Bybrua.

«Stavanger» hadde fire propellar og mista ein og fekk ein skada i uhellet. Men det gjekk ikkje så mange vekene før ferja var tilbake i ruta.

I avisa blei det spekulert i kva som var årsaka til ulukka. Var det teknisk svikt eller for stor fart? Aftenbladet snakka med fleire som meinte at både ferjer og hurtigbåtar hadde for lite respekt for fartsgrensa på fem knop i havnebassenget.

Stort intervju med administrerande kaptein Einar Bjørn Gjesteland i Aftenbladet 18. juni 2003.

- Treffer du Bybrua, ligger du der til spott og spe, sa administrerande kaptein Einar Bjørn Gjesteland på «Stavanger» til Aftenbladet i eit stort intervju to-tre dagar seinare. Han var prosjektleiar for den nye ferja og hadde vore Stavangerske sin representant på verftet i Hardanger medan ferja blei bygd. Då uhellet skjedde, var han ikkje på jobb. Etter hendinga skulle enkelte av folka om bord ha opplevd spott og spe frå utanforståande. Dette burde folk spara seg for. Ei slik hending tar på alle involverte både på ferja og på land, sa Gjesteland som avviste at ferja var ein fiasko. Nå var det berre å få ferja klar og tilbake i trafikk slik at ein kunne byggja opp tilliten igjen.

- Målet må vera å få ei ferje til av same type i Tau-sambandet, sa Gjesteland.

ÅRSAKA TIL UHELLET var at vakthavande i styrehuset hadde skifta til transfer-modus rett etter avgang frå Fiskepiren. Dette skulle ikkje vore gjort før ferja hadde passert Bybrua og var ute i meir rommeleg farvatn. Då dei skulle passera brua fekk ikkje navigatøren ror og propellar til å lystra slik han rekna med. Dermed gjekk det gale. 

Når ferja gjekk på sakte fart og inn mot kai, var ror og propellar i det som blei kalla manøver-modus. Då kunne ein bruka full kraft både på motorar og ror. Men når ein kom ut or havna gjekk ein over i transfer-modus. Då fekk ein ikkje full kraft på ror eller motorar for å hindra ikkje planlagte bråstopp eller kraftige svingar.

Spørsmålet var vel om kapteinar og styrmenn var drilla nok i prosedyrene om bord før ferja blei sett inn ruta. Menneskeleg svikt var i alle tilfelle årsaka til uhellet i juni 2003.

Styrehuset - einaste minuset på «Stavanger»

- «Stavanger» var ei ferja eg blei glad i. God ferja,
godt arbeidsmiljø og godt samhold om bord,
seier Sigbjørn Berge. Foto: Knut Vier.

- Einaste minuset med «Stavanger» var styrehuset der innmaten måtte svingast 180 grader ved kvart anløp. Resten av ferja var 110 prosent. Då me hadde lagt innkjøringsvanskane bak oss, blei både eg og resten av gjengen om bord glad i denne ferja. Dette var den flottaste tida eg hadde i mi tid om bord i ferjene. Arbeidsmiljøet og samholdet mellom oss om bord var heilt topp!

Sigbjørn Berge frå Forsand var kaptein på hurtigferja frå den var ny i 2003 til den var ferdig i Tau-sambandet i 2010. Han overtok som administrerande kaptein då Einar Bjørn Gjesteland gjekk i land for å begynna på Stavangerske-kontoret.

«Stavanger» passerer Bybrua med kurs for Tau. Foto: Egil Eriksson.

Ferja var ein stor arbeidsplass. Det var fire skift på ferja med kaptein, styrmann, maskinist og to matrosar om bord på ein gong. 12 timar på vakt og 12 timar fri, døgnet rundt.

I tillegg kom kiosk-personalet som ikkje gjekk skift døgnet rundt. Over 20 arbeidsplasser var det på denne ferja.

- «Stavanger» var heilt spesiell. Alt var heilt nytt for oss då me kom om bord. Me hadde det ikkje lett på dei fyrste vaktene. Det var voldsomme krefter me sette i sving ved å dra i ein hendel. Her var det fire motorar, kvar med 1800 hestekrefter, seier Sigbjørn Berge.

Dei som hadde laga rutene, hadde ikkje tenkt på at det tok tid å manøvrera ferja til og frå kai. Dermed blei det eit stress for oss i styrehuset med å halda ruta. Me hadde heller ikkje fått meir opplæring enn det som var heilt nødvendig før ferja blei sett inn i ruta.

Me måtte snu innredninga i styrehuset ved kvart anløp. For sikkerhets skuld måtte det setjast opp trosser i tilfelle det skulle henda noko medan snuinga pågjekk. Og tenk kva det kosta å laga denne installasjonen. Det hadde vore mykje billigare og meir lettvint å laga eit tradisjonelt styrehus.

- Det mangla berre ein pinne her, så hadde dette vore eit stort fuglabur, pleide eg å seia om styrehuset, seier Sigbjørn Berge.

Den utidige maskinstøyen frå hurtigferja fekk dei bukt med ved å montera lydpotter, men dei ekle undersjøane førte til stadige klager frå båteigarar og grunneigarar langs ruta vår både til dei om bord og til kontoret i byen.

- Sjøane kunne me ikkje gjera så mykje med så lenge ferja gjekk på full fart. For å få bølgene til å gå i ein litt annan vinkel inn mot strendene på Tau, gjekk me på andre sida av Horge på veg mot Tau, men det nytta ikkje. Då farten blei sett ned og ferja gjekk med halv motorkraft, blei sjøane borte. Men då var heile vitsen med hurtigferja borte, seier Sigbjørn Berge som nå er 69 år. Han var 64 år då han pensjonerte seg. Dermed var han ikkje med på dei nye gassferjene «Hardanger» og «Ryfylke» som  kom i 2013.

Sigbjørn Berge blir skildra som ein spesielt omgjengeleg og blid type. Folk likte å vera saman med han om bord. - Viss eg var i dårleg humør ein dag, ringte eg til Sigbjørn. Det gjorde underverk, seier ein som jobba på Stavangerske-kontoret på den tida.

Det var ein heil gjeng med folk som var innom på hurtigferja «Stavanger» i den tida den gjekk i Tau-sambandet. Her er eit oversyn. Viss nokon er utegløymde, er det berre å ta kontakt med bloggaren så skal dei få vera med. Eg manglar bilder av kiosken og kioskpersonalet. Glad viss nokon kan hjelpa meg.

Einar Bjørn Gjesteland var med på å byggja hurtigferja
«Stavanger» og var fyrste administrerande kaptein. 

Kapteinar: Einar Bjørn Gjesteland, Sigbjørn Berge, Arvid Kallestad, Geir Kristoffersen, 

Vidar Gjerde, Rune Trondsen,  Ole Habbestad.

Voytek Stusvik var ein av styrmennene på «Stavanger».

Styrmenn: Inge O. Hetle, Brit Bore, Nicolai Cappelen, Voytek Stusvik, Kurt Harald Nærbø, Terje Øvrabø, Desta Abayneh Admassu, Nils K. Helmikstøl, Helge Dahlstrøm.

Geir Helge Berge var matros og billettør på «Stavanger»

Matrosar: Knut Vier, Geir Helge Berge, Ove Harald Olsen, Odd Meidell, Kjell Jørgensen, Rolf Årtun, Glenn Bjørheim, Mats Tjøtta, Ole Villy Vik.

Maskinistar: Kurt Dalaker, Børge Dreggevik, Roy Samuelsen, Trond Larsen, Oddvar Aske, Knut Kaland,  Jostein Halsne.

Restaurasjon: Kristine Fiskå, Bodil Valvik, Ester Langeland, Liv Hidle, Randi Nerhus, Sissel Vik.

«Stavanger»-bråket tok nattesøvnen frå folk på Tau

Hurtigferja «Stavanger» før den fekk påmontert lydpotter.
Foto: Egil Eriksson.

Dei fire motorane kunne knapt høyrast då kapteinen gav full gass og hurtigferja var kommen opp i ein fart på 25 knop! 

Lovorda sat laust då hurtigferja «Stavanger» blei overlevert frå Fjellstrand-verftet i Hardanger til Stavangerske 7. mai 2003. Ein representant frå Sjøfartsdirektoratet konstaterte at han aldri hadde vore om bord i ei stillare ferje, skreiv Aftenbladet. Han var med då ferja gjekk i  25 knop. Dette var tre knop over den planlagte rutefarten og alle om bord var imponerte.

- Største problemet blir vel at alle vil reisa med den nye ferja, sa maskinsjef Helge Bergsagel som saman med kaptein Einar Bjørn Gjesteland var prosjektleiarar for Stavangerske. Dei var på plass på verftet og deltok i byggjearbeidet frå oktober året før. 

Maskinsjef Helge Bergsagel, til venstre, og kaptein Einar Bjørn Gjesteland, begge frå Stavangerske, var med på
byggearbeidet på hurtigferja som representantar for rederiet. Foto: Jon Ingemundsen.

Om bord var dei fulle av lovord, men folk på land opplevde slett ikkje den nye ferja som lydlaus. Tvertimot. Folk på Tau bråvåkna av braket då ferja gav full gass på veg ut frå Tau.

- Frå hytta vår på Vier høyrte me godt når «Stavanger» gav full gass då den passerte Havnesiloen på veg ut frå byen, seier Knut Vier. Han var matros og billettør  om bord i hurtigferja så lenge den gjekk på Tau. 

Her ser du to av dei fire eksosrøyra med lydpotter
som blei sett på «Stavanger» då den gjekk på verksted. 

Så på fyrste verkstadopphaldet blei det sett på eit kasseliknande påbygg med ein eksosrøyr på taket på alle fire hjørner på ferja. Du ser lett skilnaden frå dei fyrste bildene av ferja og dei som er tekne seinare. 

Dei sugande, lange undersjøane som «Stavanger» laga då den gjekk med full speed, var eit anna kapittel. Det blir fortalt at folk som hadde laga seg private sandstrender på Tau, sat igjen med berre gråstein då ferja hadde gått på Tau nokre veker. 

På denne pionerferja var det ikkje råd å få slikka sol på fine sommarsdagar. Passasjerane var henviste til å opphalda seg i salongen eller i bilane på veg over fjorden. - Eg vil sakna soleplassen min på veg heim om ettermiddagen, sa strandbu og ferjeansvarleg i Statens Vegvesen i Sør-Rogaland, Tormod E. Nag, til Aftenbladet. Han var også gjest på overleveringa. 

Det var lenge litt uklart med salget av bilbillettar. Stavangerske ville ikkje ha billettørar gåande på bildekket under overfarten. Dei frykta at hundrelappane lett kunne fyka av garde i den friske vinden det ville bli mellom bilane. Må hugsa på at dette er lenge sidan. Det var ikkje mange som betalte med kort på den tida. 

Kiosk skulle det ikkje vera på «Stavanger». Folk hadde ikkje tid til å kjøpa mat på den korte tida dei var om bord. Salg av mat og drikke skulle skje på automatar. Men planane blei endra. På plassen der billettkontoret var tenkt plassert, blei det kiosk.  Billettkontoret blei lagt der det skulle vore eit lagerrom. 

- På dei opprinnelege teikningane var ferja mykje meir firkanta enn den blei til slutt, Det var Olaug R. Sjursø, som då var assisterande direktør i Stavangerske, som har æra for at formene blei litt meir avrunda på den ferdige ferja, seier Egil Nylund som var sjef for ferjedrifta i Stavangerske. 

«Stavanger»  går nå i ferjesambandet mellom Lavik og Oppedal i Sognefjorden.

Ferja med Stavanger-bilder på stolane

Ingen andre Tau-ferjer har hatt Stavanger-bilder på stolryggane i
Salongen. Foto: Arne Søllesvik. 

Innredninga på hurtigferja «Stavanger» virka ikkje spesielt påkosta, snarare tvertimot. Men ingen andre Tau-ferjer har hatt Stavanger-bilder på seteryggane på stolane i salongen. Forresten var Strandalandetogså representert med kvernhus, helleristningar frå Solvakk og lysthuset til Villa Tou. Så sjølv om stolane ikkje var spesielt god å sitja på, hadde dei ein heilt spesiell lokal-koloritt. Og ferjeturen varte ikkje meir enn ein snau halvtime med den raskaste ferja som nokon gong har gått i fjordane våre. 

Det svære, gule reklameskiltet for Helgø Matsenter over bildekket er det også mange som hugsar når dei snakkar om akkurat denne ferja. Vittige tunger ville ha det til at dette var skipsnavnet.

«Stavanger» som ny i 2003. Før reklameskiltet for Helgø Matsenter kom på plass over bildekket. 

- Den nye Tau-ferja vil bli ein turist-attraksjon i seg sjølv, sa direktør Ivar Myklebust ved Fjellstrand-verftet til Aftenbladet sin utsende medarbeidar Tor Inge Jøssang medan ferja var under bygging i Rosendal.

At turistane kom reisande til Stavanger spesielt for å sjå på denne ferja, har eg ikkje sett eller høyrt noko om.

Mellom dei faste brukarane, derimot, blei «Stavanger» ein attraksjon. Bilane bråbremsa på veg ned Taurabakken dersom dei oppdaga at dei kunne komma til å kjøra om bord i ei av dei gamle ferjene som låg og lasta bilar i ferjestøa. Mange snudde og kjørte ein ekstrarunde opp til Torgerskrossen for å hala ut tida slik at dei kunne få reisa med «Stavanger» som var ventande om kort. 

Billettør Knut Vier, Her om bord
i «Hardanger».

- Eg gjekk om bord i den nye hurtigferja då den kom til Stavanger og var om bord i den heile tida medan den gjekk i Tau-sambandet. Då den havna i opplag på Klasaskjæret i 2010. var eg også med, fortel billettør og matros Knut Vier som ikkje kan hugsa ein einaste klage frå dei reisande i denne tida.

Ferja fungerte prikkfritt og var populær. Då «Stavanger» blei teken ut av drift, gjekk Vier og resten av skiftet hans over på ferja «Ullensvang» som nå gjekk inn i Tau-sambandet saman med dei to systerferjene «Stord» og «Bjørnefjord». Den sistnemnde ferja var ein gammal kjenning: Den hadde navnet «Stavanger» då den var ny i 1990.

Dei tre eldre ferjene som nå overtok på Tau-sambandet, var blitt arbeidsledige då Tide mista anbudet på ferjesambandet Sandvikvåg - Halhjem. 

- I landets største pendlersamband er utsiktene til større driftsikkerhet svært gode nyheter. Hvert år reiser om lag 1,2 milloner bilførere og passasjerer med Tau-sambandet. Utenom kortere reisetid vil de nok også sette pris på utsikten til Ryfylke-bassenget gjennom store vinduer, skreiv ein oppglødd Tor Inge Jøssang i Aftenbladet i januar 2002 etter å ha vore å sette på byggearbeidet på verftet i Rosendal. 

Men «Stavanger» var for dyr i drift. Dermed blei den teken ut av Tau-sambandet. Seinare gjekk den i Oslofjorden mellom Horten og Moss. Nå går den i ferjesambandet mellom Lavik og Oppedal i Sognefjorden.

Flott utsikt frå salongen på «Stavanger». Her av Bekhuskaien i 2003 før ferja blei sett i rutefart. Foto: Arne Søllesvik.

For rask, for brei og før si tid

Hurtigferja «Stavanger» blei bygd på Oma i Hardanger. Her på prøvetur
 utanfor verftet.  Foto: Jon Ingemundsen

Champagne-flaska måtte kastast tre gonger mot skutesida før den endeleg blei knust og gudmor Anne Selnes, ektefellen til Stavanger-ordførar Leif Johan Sevland, kunne pusta letta ut. Ferja var døypt og kunne setjast i fart. Dette var den tredje «Stavanger» i Tau-ruta.

Hurtigferja «Stavanger» var ein katamaran med to skrog og gjekk nesten dobbelt så fort som dei gamle Tau-ferjene. 22-23 minutt brukte den nye ferja på overfarten når dei raskaste folka var om bord. Ikkje rart at den blei svært populær blant dei reisande. Tekniske problem var det nesten ikkje så lenge den gjekk på Tau.

1. juni 2003 blei den sett inn i ruta mellom Stavanger og Tau. Ferja var eit prøveprosjekt. Dersom eksperimentet blei vellukka, skulle det byggjast ei systerferje året etterpå. Ein såg for seg to slike raske ferjer som suste fram og tilbake over Hidlefjorden.

Gudmor Anne Selnes greidde å knusa champagne-flaska på det

tredje forsøket. Foto: Jon Ingemundsen.

Men «Stavanger» fekk aldri ei syster. Den blei gåande åleine mellom dei andre «gammaldagse» ferjene. Stavangerske som i si tid revolusjonerte fjordabåt-trafikken med sjøbussen «Fjorddrott» i 1939, fekk aldri nokon ny æra med hurtigferja i 2003. Det kom ikkje fleire slike ferjer i fjordane,

Men kven kom på at det skulle byggjast ei hurtigferje til Tau-sambandet?

Hurtigbåtverftet Fjellstrand i Hardanger mangla arbeid. Det var fare for permitteringar. Framtida var usikker. Men verftet hadde utvikla ei hurtigferje som dei presenterte for styresmaktene. Den kunne dei byggja viss nokon var interessert i å setja ei slik ferje i fart.

- Vegdirektoratet kontakta oss og lurte på om me kunne vera interessert i ei slik ferje i Tau-sambandet, fortel Egil Nylund som var direktør for Stavangerske sine ferje- og hurtigbåtruter. 

Nylund la fram forslaget med toppsjef Folke Hermansen som var positiv til nye ideen.

Hurtigferja hadde aluminiumsskrog og kosta omlag 200 millionar kroner. Dette var nesten det doble av prisen for ei vanleg ferje. Det var plass til 119 bilar fordelt på sju rekker om bord i den 80 meter lange ferja.  

Statens vegvesen var også positiv til dette ferjeeksperimentet. Dei lova at ferjestøene både i Stavanger og på Tau skulle byggjast ut slik at dei var like breie som bildekket på ferja. Ferja hadde kjørelem på 17 meters bredde. Ferjelemmen var ni meter.

Den nye ferja blei sett i drift i 2003. Og prøvedrifta var vellukka. Men ferje nummer to blei aldri bygd. Tida arbeidde mot den raske ferja.

- Strandalandet kjem til å få fastlandsforbindelse i nær framtid, sa styresmaktene. Me vil ikkje bruka pengar på breiare ferjestøer når det er så usikkert kor lenge dei skal brukast, sa Vegvesenet.

Hurtigferja brukte mykje drivstoff samanlikna med ei konvensjonell ferje. Dette var dyrt og lite naturvennleg. Gassferjene kom seilande og blei plutseleg mykje gjevare.