Frå kvit skorstein til svart med tre raude ringar

«Eidfjord» med kvit skorstein. Teikninga er henta frå HSD si
jubileumsbok.

Visste du at ferja «Utstein» har skifta fargar og dekor på skorsteinen fem gonger sidan den var nybygd i 1975 og hadde kvit skorstein og navnet «Eidfjord»?

I dag føler eg at tida er inne for å gå grundig inn i denne skorsteinsproblematikken. Du treng ikkje å vera nerd for å interessera deg for utsjånad på ferjeskorsteinar. Berre ein heilt normalt interessert observatør.

Midt på 1970-talet fekk HSD fleire nye pendelferjer som alle hadde kvit skorstein: «Eidfjord», «Jondal», «Fusa», «Tysnes» og så vidare. HSD-rosetten var plassert midt på den kvite overbygninga.

«Utstein» har seilt rund med gul skorstein og tre raude ringar i to periodar.
Foto: Kåre Haga.

Slik som eg har forstått det seilte «Eidfjord» rundt i Sunnhordland i alle år med kvit skorstein. Fyrst då Stavangerske overtok i 1986 fekk den gule skorstein med tre raude ringar på, slik det var på alle ferjene og fjordabåtane til Stavangerske på den tida.

Det kan vel forresten diskuterast om desse ferjene hadde skorsteinar. Kanskje det hadde vore rettare å kalla dei for eksosrøyr.

«Utstein» med to raude ringar i 1991. Foto: Steinar Warland.

Men skorsteinen fekk ikkje fred meir enn i fire år. Då omorganiserte Stavangerske. Dei laga eit eige dotterselskap for lokaltrafikken. Dette selskapet fekk navnet Rogaland Trafikkselskap. Og for å markera at det var nye tider, mista alle desse fartya den midterste ringen i skorsteinen som fekk behalda gulfargen.

I 2003 ble det omorgansering igjen. Rogaland Trafikkselskap forsvann. Nå skulle det vera Stavangerske som dreiv lokaltrafikken i Rogaland. Dette blei markert ved å få den midterste ringen på plass igjen. Slik blei det i fire år.

For det skjedde store endringar både for Stavangerske og HSD. Stavanger-mannen Folke Hermansen som hadde slått seg opp opp på å selja fryseboksar og komfyrar, kjøpte fyrst opp det gamle, ærverdige Stavangerske på 1980-talet. Seinare kjøpte han seg opp i HSD også. Til slutt var dette selskapet også hans.

«Utstein» med Tide-skorstein i 2008. Foto: Kåre Haga.

Selskapet Tide såg dagens lys i 2008. Her blei det både Tide Buss og Tide Sjø. Dermed måtte ein fram med malarkostane igjen og få Tide-logoen på plass. Trur ikkje eg skal prøva å skildra den. Fann heldigvis eit bilde som viser korleis «Utstein» såg ut i 2008.

Det blei også innført ein ny navnepraksis på hurtigbåtar og ferjer. Nå skulle alle båtnavn starta med «Tide». Dermed fekk me «Tidesund» og «Tide-admiral» og så vidare. Ikkje særleg populært blant museumsvaktarane.

I 2012 var det slutt for Tide Sjø. Nå var dette blitt eit stor selskap som konkurrerte om å driva hurtigbåt- og ferjeruter over heile landet og skulle ha nytt navn igjen. Det skulle ikkje vera stavangerske eller noko anne provinsielt.

Norled blei det. Men til trøyst for oss nostalgikarar: Svart skorstein og tre raude ringar. Dette var den opprinnelege Stavangerske-skorsteinen med tradisjonar heilt tilbake til 1855 og hjulbåten «Ryfylke».

 «Utstein» ved Skjeltene ferjekai  i på Møre 14. juli 2018. Nå med tre raude ringar på svart skorstein.
 Foto: Sindre Furuli.

Viss «Eidfjord» hadde blitt verande «Eidfjord» og aldri rota seg ned til Stavanger, hadde ferja sluppa unna denne gul-malinga, men ellers hadde det blitt det same skorsteinsrotet. Men navnet hadde jo vore der heile vegen.

Forresten. Bare så du vett det. «Utstein» fekk hengedekk i 1990. Det blei fjerna i 2011.

Det var alt!

«Eidfjord» blei til «Utstein» og gjekk til Rennesøy og Finnøy

«Utstein» og  «Fjordbuen» ved Grasholmen. «Fjordbuen» pådrog seg
 oppnavnet «Donaldbåten» blant dei reisande.Foto: Kåre Haga. 

Kaptein Jakob Langvik på «Ryfylke» fekk ein telefon frå Stavangerske-kontoret i juni 1986. - Hallo! Vil du overta som kaptein på ferja «Eidfjord»? Stavangerske skal leiga denne ferja. Du kan reisa til Bergen og henta den så raskt som råd. 


- Eg tykte det var spennande. Me reiste til Bergen og henta ferja. Som ny hadde den gått mellom Kinsarvik og Kvanndal i Hardanger. Men med den stadig aukande biltrafikken var den blitt for liten der. Då Stavangerske fekk leiga den, var den nettopp teken ut av ruta Krokeide – Austevollshella.

På brua på «Utstein» etter ein redningsøvelse. Kaptein Inge Kaada, matrosane Øyvind Johannesen, Ruben Eide, styrmann  Pål Kyrre Frise og matros Arne Samuelsen. Malvin Langvik var om bord som instruktør på øvelsen. 

Stavangerske-folka reagerte på  ein ting då dei gjekk om bord i den 10 år gamle HSD-ferja. I alt var det ein besetning på fem mann om bord. Kaptein, styrmann, maskinist og to matrosar. Ikkje mange, men ferja hadde to messer, ei for offiserar og ei for mannskapet. Den slags inndeling var for lengst avskaffa på lokalbåtar og ferjer i Ryfylke.

 «Eidfjord» avløyste «Rennesøy» i Rennesøy-ruta. Denne ferja  blei sendt til Jøsenfjorden for å gå mellom Tøtlandsvik og Vindsvik.

Maskinsjef Sverre Dahle i maskinrommet på «Utstein». 

Det var tre skift på ferja i Rennesøy-ruta. Jakob Langvik fekk med seg broren Jarleif og Jon Håvarstein som kapteinar. Magne Ravndal frå Mosterøy var ein av styrmennene. Sverre Dahle var maskinsjef. Matrosar Bjarne Nylund, Håkon og Kristoffer Galta. (Eg manglar ein del navn her. Tek mot fleire med takk).

I mars 1987 kjøpte Stavangerske «Eidfjord» av HSD. Rett etterpå gjekk ferja som nå fekk navnet «Utstein», til Trønderverftet i Hommelvik for opprusting og oppussing. 

Frå nedre salong på «Utstein».  Kjenner ikkje navna på folka på bildet.

«Utstein» blei gåande i Rennesøy-ruta til 1989. Nå var det tid for å byggja Rennfast. Dermed var «Utstein» blitt for liten. Den fekk ein ny tur til Trønderverftet. Nå blei det montert hengedekk for å få plass til fleire bilar. 

Frå 1989 til 1999 blei «Utstein» gåande i Midtsambandet. 

Tek med denne kommentaren som kom på Facebook:

Petter H. Fosse Stemninga var ikkje særleg høg i HSD, då Vegstyresmakta påla selskapet å selje «Eidfjord» med salong oppe. Vi var mange som helst såg at det vart «Jondal» eller «Ulvik» som vart «ofra» då selskapet hadde fått anledning å kjøpe Askøy-ferja «Bjørgvin» (som seinare overtok navnet «Eidfjord»). Men Stavangerske fekk seg jo ei flott ferje

Gamle vinduskarmar får nytt liv på «Jøsenfjord»

Trond Laugaland, Paul Sverre Fyljesvoll og Steinar
Warland i full sving med teaken som skal pryda
«Jøsenfjord». Foto: Tor Olav Følgesvold.

Dei gamle vinduskarmane av solid, gammaldags teak frå Næringslivets Hus i Stavanger havna ikkje på bossdungen. Tvertimot. Nå blir dei reinska for gummilister, beslag, skruar og spiker og pussa opp etter beste evne i eit tidlegare hønshus på Randøy i Hjelmeland. Den gamle teaken skal få eit nytt liv på fronten av styrehuset og som kledning utanpå salongen på veteranbåten «Jøsenfjord».

Olavsgården i Stavanger blei til Næringslivets hus.
Foto: Stavanger byarkiv.

Byggefirmaet som renoverte Næringslivets hus, rekna med at det ville vera stor interesse for den gamle teaken. Slik var det ikkje. Den blei liggjande like til «Jøsenfjord»-entusiastane fekk nyss i den gamle, gode teaken som dei kunne få slå kloa i. Denne slags materiale er det ikkje råd å oppdriva i dag,

10 pallar med gamle glaskarmar blei henta hjå byggjefirmaet og kjørt til Felleskjøpet sitt anlegg i Hillevåg. Derifrå er nå vel halvparten frakta til Randøy der ein dugnadsgjeng på seks-sju mann nå har jobba fleire helger i vinter med å gjera teaken klar for sitt nye liv på «Jøsenfjord».

«Jøsenfjord» som DSD-båt etter 1975. Foto: Kåre Lindboe.

- Det gjenstår mykje arbeid før all teaken er reinska. Difor blir me glad viss det er fleire som kan tenkja seg å gjera ein innsats når me går i gang igjen etter påske, seier Tor Olav Følgesvold som er styremedlem i veteranbåtlaget og ein av dei som har vore med på det meste av dugnadsarbeidet.

Lars Randa viser fram den fornya teaken og ein del av
avfallet som er plukka av dei gamle vinduskarmane.
Foto: Jone Laugaland.

«Jøsenfjord» står nå i tørrdokka til Bredalsholmen dokk og fartøyvernsenter i Kristiansand. Her pågår arbeidet med å fornya stålskroget. Alle dårlege plater blir skifta ut. Ein er ferdig med forskipet. Nå er ein kommen til maskinrommet. Her har ein ikkje berre skifta plater. Vasstanken, dieseltank og lydpotter er tekne ut. Maskinsylindrane ser ut til å vera i tipp-topp-stand. Det er ikkje sikkert at ein må til med stempelsjau, er meldinga frå dei sakkyndige.

Riksantikvaren har hatt stor sans for arbeidet å setja «Jøsenfjord» i stand. Til nå har han bevilga mellom 10 og 20 millionar kroner til arbeidet. Det ser ikkje ut til at arbeidet i Kristiansand blir avlutta før i 2021.

Når «Jøsenfjord» kjem tilbake til Stavanger skal overbygninga gjerast ferdig. Styrehuset blei teke av før båten blei taua til Kristiansand i 2015. Det er ferdig restaurert med unntak av fronten som manglar teaken.

- Mykje godt arbeid gjenstår. Alle som kan tenkja seg å vera med, er velkomne, seier Lars Randa som er styreleiar i veteranbåtlaget.

Fakta: «Jøsenfjord» kom tilbake til Ryfylkefjordane for eigen maskin 20. april 2011 etter over 30 år i Nederland. Båten blei bygd ved Christiansands Mek. Værksted i 1886 for Actieselskabet Dampskibsselskabet Lindesnæs og fekk navnet «Lindesnæs. I 1930 kjøpte Jøsenfjord Rutelag dampbåten. I 1934 blei dampmaskinen teken ut og erstatta med ein Wichmann dieselmotor på 300 HK. Denne motoren står stadig i båten og skal vera den einaste igjen av denne maskintypen. I 1962 blei «Jøsenfjord» ombygd og påsett bildekk.

Fullstappa ferje i taubåt-trafikk

 «Utstein» slik den ser ut i dag med tre raude ringar i skorsteinen.
Foto: Harald Oanes.

Komplett krise. Ferja «Utstein» var klar til å gå i rute frå Stavanger då hovudmotoren stoppa. Ferjekaien var full var bilar og folk som skulle reisa på ei flott frihelg denne fredags ettermiddagen. Helga kunne bli spolert for mange viss ferja som skulle gå til Ryfylke-øyane og enda opp på Nedstrand, måtte på verkstad.

Kva skjedde 24. mai 1991? Denne historia har vore ukjent for meg fram til i dag, Men etter ei helg der mange har vore opptekne av ein viss cruisebåt som var i havsnaud etter å ha fått motorstopp på Hustadvika, kan eg nå fortelja denne historia frå våre lokale ferjehistorie.

Folka om bord i «Utstein» mista ikkje håvet. Dei tenkte og handla.

«Utstein» blir her taua ut frå Fogn av taubåtane «Haandy» og «Haabas» med kurs  til Judaberg. Foto: Steinar Warland.

Maskinsjefen, Sverre Dahle, konstaterte at problem med ein blåsar var årsak til motorstoppen. Han rekvirerte deler og reparatørar frå Stavangerske sin verkstad, Og ferjekapteinen, Jakob Langvik, han rekvirerte taubåtar frå Båtmann Haaland.

Dermed blei ferja lasta full av folk og bilar og kom seg av garde frå Fiskepiren i Stavanger. Rett nok litt sein i ruta, men taubåtane «Haabas» og «Haandy» tok «Utstein» mellom seg og sette kursen mot Ryfylke.

Ferja med sin eskorte var innom på Talgje og Fogn og fekk sett i land fastbuande og helgeturistar i det fine fredagsvêret. Deretter kryssa «Utstein» fjorden og stoppa på Judaberg på Finnøy.

På veg ut frå Finnøy med kursen vidare innover i fjorden, var blåsaren ordna. Hovudmotoren blei starta og ferja kunne gå for eigen maskin igjen, Taubåtane kunne returnera til Stavanger. «Utstein» kom til Nedstrand for eigen maskin litt seinare på kvelden.

Denne ferja med eit navn som får ein til å tenkja på klosteret som ligg på Klosterøy, ein del av Mosterøy i Rennesøy kommune, var slett ikkje bygd med tanke på eit liv i Rennesøy-ruta.

«Eidfjord» blei levert frå Haugesund Slip til HSD i juni 1975.  Bilde: RA

I juni 1975 blei den levert frå Haugesund Slip i Haugesund til det tradisjonsrike HSD og døypt «Eidfjord». Sommaren 1975 gjekk den nye pendelferja mellom Kinsarvik og Kvanndal. Seinare har den hatt eit omskifteleg liv på Vestlandet.

Neste år er «Utstein» 45 år gammal. Men er framleis fin i farten. For tida held den seg på Bømlafjorden og pendlar fram og tilbake mellom Langevåg på Bømlo og Buavåg i Sveio. Men i dette sambandet syng den nå på dei siste versa. Frå det kommande årsskiftet er det Fjord 1 som overtek dette sambandet. Norled og «Utstein» er ute av dansen på Bømlafjorden.

Eg har samla litt stoff om «Eidfjord» /«Utstein» og kjem med fleire bloggar om ferja. Har du stoff eller bilete om denne ferja, så tek eg gjern mot det.

Mi mail-adresse er hjelmelandsfjord@gmail.com.

Fullstappa fjordabåtar med bilar på bakken, lasterommet og bildekket

«Sauda» med ei folkevogn oppe på bakken ved kaien på Austre Åmøy. Fire-
fem bilar kunne dei ha der på sommarstid i Haugesund-ruta. Bildet tilhøyrer
Helge Askildsen.

- Bortimot 20 bilar greidde me å pressa om bord i «Sauda» viss me var heldige. Fire-fem på bakken, fire i lasterommet, fire-fem på fordekket og resten på akterdekket, fortalde Erling Olsen til meg. Mosterøybuen kom raskt om bord i «Sauda» som ung styrmann etter at han begynte i Stavangerske i 1955.

«Sauda»  med bilar på fordekket og akterdekket. 

«Sauda» gjekk mange år i Haugesund-ruta som supplement til flaggskipet «Haugesund» som gjekk frå Stavanger kvar morgon og returnerte på kvelden. «Sauda» gjekk i den motsette ruta frå Haugesund om morgonen og returnerte på kvelden til sildabyen på kvelden. Midt på sommaren blei det stadig større biltrafikk og mange bilturistar ville kryssa Boknafjorden. Det var liv og røre på Strandkaien i Stavanger då «Sauda» lasta bilar.

Bilar var ikkje for kvensomhelst på 1950-talet. Det var rasjonering på den slags luksus. I 1960 var det 11 menneske for kvar norsk bil. Det var 171.000 bilar i Norge i mai i 1959.

Berre dei som kunne dokumentera at dei hadde bruk for bil for å  gjera arbeidet sitt, kunne få løyve til å kjøpa seg ny moderne bil. Sjølv om det var få bilar på vegane, var dei mange nok til å gi hovudbrot for styrmenn og matrosar på fjordabåtane om somrane når folk drog på bilferie.

Situasjonsrapport i Aftenbladet 17. juli 1956.

«Fjorddrott» som blei sett inn i rutetrafikk på Haugesund og Sauda i 1939, var den fyrste fjordabåten som hadde bildekk akterut. Der skulle det vera plass for opptil 14 personbilar. 

«Haugesund» som ny fullstappa med folk og bilar.

Då den ombygde ubåtjagaren «Haugesund» blei sett i fart i 1947, blei det andre boller. På dette bildekket var det plass til 22 bilar. Her var det også ei dreieskive på bildekket slik at bilar kunne svingast i den retninga som mannskapet om bord ønska for å utnytta plassen på dekket best mogeleg. Ikkje uvanleg på den tida at bakendane på bilar, bussar og lastebilar stakk ut frå dekket. Det var ikke så strengt om ein ikkje greidde å lukka igjen sidedørar og portar for å få plass til dei største bilane.

«Haugesund» gjekk berre ein dagleg rundtur mellom Stavanger og Haugesund i 1950-åra. Den gjekk frå Stavanger etter at nattoget frå Oslo var komme og returnerte frå Haugesund slik at folk kunne reisa vidare til Oslo med nattoget.

«Tonjer»

Denne dreieskiva var så spektakulær at den blei kopiert då Haugesund Dampskipsselskab fekk sin nye «Tonjer» i 1953 sjølv om den berre hadde plass til 10 bilar som ny.

Stavangerske og Haugesund Damp dreiv samseiling i dagruta mellom Haugesund og Stavanger. «Sauda» gjekk i fleire år i denne ruta fleire dagar i veka. Dei andre dagane gjekk «Tonjer» eller ein av dei andre båtane til Haugesund Damp. Det var ein god del strid om Haugesund-rutene. I nabobyen i nord følte dei seg overkjørte av Stavanger-interessene. Det var ikkje rart at kronprins Olav ikkje kunne reisa fram og tilbake med Stavangerske sin båt då han skulle åpna brua over Karmsundet i oktober 1955. Eg fann denne notisa i Aftenbladet:

1955 var eit stort år i vår lokale samferdselshistorie. Brua over Karmsundet blei åpna av kronprins Olav. Dette gav auka biltrafikk og «Haugesund» fekk nytt dekk over bildekket. Dermed blei det plass til 12 ekstra biler i "andre etasje". Desse bilane måtte løftast med vinsj opp og ned. Bilane sto i det som blei kalla eit skrev då dei blei blei løfta opp frå kaien.

«Haugesund» lastar bilar i Kopervik. Foto: Aftenbladet.

Aftenbladet 1. august 1958.

Det skjedde ting med «Tonjer» også i 1955. Den blei forlenga frå 40,35 meter til 42,75 meter. Då fekk den plass til to-tre bilar ekstra.

«Tonjer» gjekk både mellom Haugesund og Stavanger og mellom Haugesund og Bergen i den ytre leia på vestsida av Bømlo. Den forsvann frå Stavanger-trafikken og Strandkaien etter at Haugesund damp sette inn  bilferja «Tre Måker»  i ruta i 1964.

Dei fleste bilturistane ville ikkje reisa med båtane meir enn dei måtte. Dermed blei Kopervik den mest brukte stoppestaden på nordsida av Boknafjorden. Dette førte også til at Haugesund ikkje hadde så mange anløp dei siste åra av desse bilførande båtane. 

I1970 kom den første Skudenesferja. Den tok knekken på den tradisjonelle ruta mellom Haugesund, Kopervik og Stavanger. På det nye sambandet var det riksvegtakstar. Dermed tok dei aller fleste lastebilar og trailerar denne ruta. I 1973 blei Haugesund-ruta nedlagt. 

Rutebåtane mellom Stavanger og Haugesund hadde fast plass  på Strandkaien
Stavanger. «Tonjer» var fast gjest i Stavanger mellom 1953 og 1964.
Foto: Olaf Ellingsens samling. Statsarkivet.

Krigsskipet som kom for seint til krigen

«Sauda» i  Sauda som ny i 1950. Bildet er henta frå Stavangerske si
jubileumsbok frå 1955.

«Sauda» blei bygd som krigsskip, men freden kom før båten var ferdig ved verftet i Skottland. Den flettande nye landgangsbåten gjekk rett  i opplag i juli 1945 . Fem år seinare framsto det tidlegare marinefartyet som ein tipp-topp moderne norsk fjordabåt. Den fekk navnet «Sauda», men den blei aldri saudabuane sin kjæraste fjordabåt. Det var og blei «Fjordsol» i aldri så mange etterkrigsår. «Sauda» fekk ikkje fast rute til Sauda ein gong. Den blei brukt i mange ruter. Den gjekk meir på Haugesund enn på Sauda.

Tre slike landgangsfarty havna i Stavanger og ombygde til fjordabåtar. Jøsenfjord Rutelag var fyrst klar med sitt prosjekt. «Hjelmelandsfjord» var ferdig ombygd og sett inn i fjordatrafikken i august 1949. «Sauda» var ferdig i juni 1950 og «Sand» kom i 1953.

I seinare tid har eg komme over bilde av «Sauda» som har gitt meg inspirasjon til å skriva meir om denne båten som eg personleg ikkje har noko sterkt forhold til. Eg trur ikkje at eg nokon gong har reist med denne båten, men eg har jo sett den uendeleg mange gonger.

Verkstedsarbeidarane  på Klasaskjæret er her i ferd med å avslutta arbeida med å gjera «Sauda» klar til
presentasjonsturen i juni 1950. Foto: Hans Thostensen, 1. Mai (RA)

«Sauda» og dei to «systersskipa» var ikkje fjordbussar som «Fjorddrott», «Fjordsol» og «Fjordbris».Dei ombygde krigsskipa hadde eit fordekk med lasterom og dermed ein heilt annan lastekapasitet enn fjordbussane. Dei hadde to motorar, kvar på 300 HK. Toppfarten blei ikkje meir enn 12 knop. Dermed blei dei akterutseilte på fjorden når «brisane» kom susande.I tillegg brukte dei ofte lengre tid ved kai når lasta skulle av eller på.

Aftenbladet skreiv dette om den nye fjordabåten etter presentasjonsturen torsdag 29.juni 1950:

«Sauda» er et kombinert passasjer- og lasteskip som er bygd etter sjøbuss-prinsippet med de tillempninger som en god plass til lasten gjorde nødvendig. Skroget er et britisk landgangsfartøy som ble kjøpt i 1946. Bruttotonnasjen er 295 tonn. Skipets lengde er 158 fot, bredde 22 fot og dybde i riss 11 fot. En del av stålarbeidene er utført ved Haugesund Mekaniske Verksted, men all innredning, maskinarbeid og noe av stålarbeidet er utført ved D.S.D.s verksted på Klasaskjæret.

Maskineriet er to Paxman Richardo motorer på 300 hk. hver. Skipet har to propeller og farten er 12 mil. For lasting og lossing er "Sauda" utstyrt med en 5-tonns, en 2-tonns og 1 1/2 tonns vinsj. Alle disse er elektriske. Lasterommene og den store åpne bakken måler 10 750 kubikkfot. Det er innkjørsel for biler både akterut og på sidene forut og det er plass til 10 biler.

For passasjerene er det utmerkede bekvemmeligheter. På promenadedekket er det en stor og vakker røkesalong, kanskje den vakreste som er på noen av sjøbussene.  - Innredning og farger gjør oppholdet trivelig og store vinduer gir god utsikt. Denne salongen har 45 sitteplasser. På hoveddekk er det en mindre salong med 28 sitteplasser. Skipet har fem lugarer og en sykelugar. Hele innredningen er gjennomført vakker og praktisk og tjener såvel ingeniører, arkitekt som arbeidere til ære. Skipet har sertifikat for 428 passasjerer.

1. Mai (RA) brukte mykje plass på den nye «Sauda» 29. juni 1950. Dei fekk inn mange annonser frå
handelsstanden i bygda også.

Etter presentasjonsturen i fjordane rundt Stavanger, gjekk «Sauda» til industristaden med same navn. Her blei båten presentert etter alle kunstens regler og talane sto i kø. Aftenbladet hadde ei omfattande referat frå denne kvelden også:

Da DSDs nye båt «Sauda» kom til Sauda torsdag kveld var det yr og skodde, og båten virket kanskje større enn den i grunner er, der den dukket fram i skodden. Om lag 50 innbudte fra stedet ble mottatt om bord av selskapets to direktører.

1. Mai 3. april 1950.

Etter at en hadde hatt høve til å se seg om, ble de innbudte samlet til en festlig tilstelling i salongen på øvre dekk. Der ønsket direktør Aanensen de innbudte velkommen om bord og presenterte skipet for gjestene. Han ga så en orientering og framholdt at en her hadde funnet fram til en båt som etter hans mening ville passe svært godt for trafikken Stavanger – Sauda, både med hensyn til personbefordring og til den last en ville få til transport. For å prøve manøvreringsevnen, hadde båten vært innom Reilstad, som er et av de vanskeligste stedene å komme inn til, og det hadde vist seg at skipet var meget lett å manøvrere. Han håpet at denne båten ville svare til de forventninger en hadde stilt seg med hensyn til det å kunne forbedre forbindelsen til Sauda og mellomsteder.

For Sauda samferdselsnemnd talte formannen G. Haukanes. - Han ønsket DSD til lykke med båten, og roste selskapet for dets arbeid for å bedre trafikktilhøva, og mente at dette ville ha sitt å si også for turisttrafikken.

1. Mai 24. april 1950.

Formannen i Sauda havnestyre, J. Myhre, roste særlig selskapet for den tekniske utførelse av båten, og mente at en her hadde funnet fram til ypperlig kombinasjon av et laste- og passasjerfartøy, og roste ellers DSD for pågangsmot, dyktighet og tro på framtiden. Han uttalte beundring for det grep rederiet hadde på tingene både når det gjaldt ferje-, lokal-, kyst- og også oversjøisk fart.

Fra Sauda formannskap talte varaordfører Aksel Olsen. Han overrakte blomster til direktør Aanensen og rettet en spesiell takk til direktør Thorsen for den tekniske utførelse og takket for at skipet hadde fått navnet «Sauda». - En ville i herredstyre og formannskap gå inn for å gjøre hva en kunne for å bedre kai- og ekspedisjonsforholdene og en regner med å komme i gang med bygging av kai og ferjestø til neste år.

For EFP Co talte direktør Blegen.

Direktørene Aanensen og Thorsen takket for den ros som var blitt dem til del og håpet at dette skulle spore til nye anstrengelser for å gjøre kommunikasjonstilhøva om mulig enda bedre -

Båten gikk fra Sauda kl. 21.

I 1969 selde Stavangerske «Sauda» til Brødrene Sørensen i Stathelle. Dei kalla båten for «Findøla» og bruka den som losjiskip. Den blei hoggen opp i 1977.

Kan matrosar styra med vekslepengar og ferjebillettar?

Etter 20 år som ferje-matros blei Øystein Sandvik utstyrt med billett-maskin
og pengetaska og måtte selja billettar på «Strand» i 1983.

Å banna i kyrkja var ingenting mot å foreslå slikt galematias. Ein matros skulle kunna spleisa vaier. Ikkje tutla med pengar og den slags dill-dall. Det kunne vera så mykje bilferja det ville, ein matros var ein matros uansett. Han skulle kunna knutar og stikk, styra etter kompass og låra livbåtar. Mannfolk-arbeid!

Å handtera eit veksleapparat og trykkja ut kronestykke og fem-øringar var for folk med styrmannskular og gullknappar i trøya. Slik var det på 1960- og 1970-talet. Iallfall i Stavangerske der alle matros-dydar blei nøye påpassa.

Men det skjedde ei omvelting. Styrmennene skulle vekk frå bildekk og passasjersalongar. Dei blei plassert i styrehuset saman med kapteinen. Tidlegare var det vanleg at eldste matrosen om bord var på brua og blei kalla rormann til dagleg. Ofte var dei like god som skipperen om bord til å ordna med både ror og maskinhendlar.

Då Jakob Langvik kom nyutdanna frå styrmannsskulen og begynte som styrmann og skipsførar, blei han ein pådrivar
for å få matrosane ned på ferjedekka og styrmennene opp på brua. Her er han fotografert som førar på «Årdalsfjord».
Henry Ur var rormann. Foto: Steinar Warland.

Jakob Langvik heiter mannen som har fått æra eller skulda for at billettør-revolusjonen på Ryfylke-ferjene. Han var ferdig på styrmannsskulen i 1973. Etter den tid var han styrmann og kaptein på fjordabåtar og ferjer i Ryfylke. Fyrste i Jøsenfjord Rutelag og frå 1976.

- Då eg begynte, var alltid ein av matrosane i styrehuset og styrte under oppsyn av kapteinen. Styrmennene sette knapt beina på brua, fortel Langvik. 

I Rennesøy-ruta, på ferjene «Utstein» og «Ryfylke», var det fast praksis at ein matros, vanlegvis den eldste, blei kalla rormann og hadde status som los. Han sto ved sida av kapteinen og styrte båten frå Rennesøy til byen og hadde fri den andre vegen. Dersom det berre var to matrosar, fall det urettferdig mykje av arbeidet på dekk på den andre matrosen, meinte Langvik

Eg meinte at matrosane måtte vera på likefot. Det var betre at begge jobba nede. Billettør-jobben måtte kunne overtas av matrosane medan styrmannen blei flytta på brua og lærte seg å manøvrera og navigera. Dermed var dei opplærte til å kunna overta skipper-jobben når det var aktuelt.

Så vidt eg hugsar i dag var det enkelte matrosar som blei opplærte til billettørar i Rennesøyruta, men det var mange som ikkje hadde lyst til dette. Enkelte styrmenn var også skeptiske til å få nye arbeidsoppgaver. Det var ikkje lett å bryta etablerte rutiner.

Ikkje plass for ein rormann på dei nye moderne ferjene som i 1990-åra. Her er kaptein Jakob Langvik på førarplassen
på «Hjelmeland». Her var det kaptein og styrmann som tok seg av oppgåvene på brua.

Jakob Langvik sleit med å bryta ned dei etablerte rutinene på dei ulike ferjene. Dermed skjedde det ikkje ei brå omveltning frå den eine dagen til den andre.

Praksisen med å findirigera bilane på ferjedekket blei avvikla for å spara
tid. Her er matros Inge Eiane på plass på «Solbakk» i 1978. 

Men på nye ferjer var det ikkje aktuelt med den gammaldagse ordninga med å bruka styrmannen som billettør. Nå var han anerkjent som navigatør og hadde plassen sin på brua saman med kapteinen.

Jakob Langvik blei administrerande kaptein på den nye ferja «Hjelmeland» som kom i 1993. Der blei nyordninga etablerte frå dag ein.

Same mannen var også med på å bryta den gammeldagse praksisen med å stua bilane tett-i-tett på bildekket. Ein matros blei brukt til å passa på at det berre var få centimeters avstand mellom støytfangarane på bilane om bord på dagar med stor trafikk.

- Denne findirigeringa tok mykje tid når ferjene var store og rutene trange. Me tapte mykje tid på å styra på så mykje med bilane under anløp. Dermed blei bilane berre dirigerte inn i ei av bilrekkene på dekket. Så blei det i større grad opp til bilførarane kor nær dei kjørte bilen foran, seier Jakob Langvik som i dag er pensjonist og busett på Tau.