Frå krigersk ubåt-jakt til fredeleg nattrute

Den nye «Stavanger» på presentasjonstur i Haugesund 19. mars 1950.
Foto: Stavanger Aftenblad.

Onsdag 22. mars 1950 gjekk det nye nattruteskipet «Stavanger» sin fyrste ordinære tur i nattruta frå Stavanger til Bergen. Ei vekes tid seinare kom splitter nye, grønmalte «Sandnes» inn i same ruta. Dei to skipa fekk eit 22 års samliv i ruta på Bergen. Dei møttes på Bømlafjorden fem netter i veka. Den sjette natta var det «Kronprinsesse Märtha» som kom motsett veg.

«Stavanger» blei bygd i Chicago i USA under krigen for å jakta på tyske ubåtar i Atlanterhavet. Amerikanarane bygde i alt 15 slike slike skip. Dei blei levert til den britiske marinen. Alle båtane fekk navn etter skotske landsbyar med forstavinga Kil. Dermed blei dette KIL-klassa og den seinare «Stavanger» fekk navnet «Kilchattan».

Vakre «Haugesund» var opprinneleg systerskip til
«Stavanger». Ikkje lette å sjå på bilda. 

Seks av desse amerikansk-bygde ubåt-jagarane kom etter krigen til Norge for å bli ombygde til rutebåtar. Stavangerske starta dette med å henta «Kilbirnie». Den blei ombygd til legendariske «Haugesund» som blei sett i fart i 1947. Den blei ein suksess utan like. Dermed kom dei neste fem som perler på ei snor: «Sunnhordland» til HSD, «Sognefjord» og «Sunnfjord» til Fylkesbåtane i Sogn og Fjordane, «Jylland» til Kristiansand Dampskipsselskap og «Stavanger» til Stavangerske.

«Haugesund» blir av mange rekna som det vakraste lokalrute-skipet som nokon gong har gått på Vestlandet. Det er synd å seia at det opprinnelege systerskipet «Stavanger» kom høgt opp på lista av vakre ruteskip på Vestlandet.

«Stavanger» blei forlengd med 25 fot og fekk høgare baug og hekk. Den likna meir på hurtigruteskipa som blei bygd etter krigen enn på systrene sine frå Chicago.

Men det skorta ikkje på rosande omtale i avisa då nye «Stavanger» blei vist fram i mars 1950.

Lars Pallesen var første kaptein
 på «Stavanger»

«Stavanger» var eit stort skip då det var nytt. Bemanninga var deretter: Kaptein, to styrmenn, to losar, båtsmann, dagmann, seks matrosar, tre maskinistar, tre motormenn, restauratør, kokk, byssegutt pluss damene (pigene i daglegtalen) som heldt lugarane i orden. 

Kapteinen, losane og maskinsjefen inntok sine måltid i spisesalen på fyrste klasse. Dei andre offiserane, båtsmann, dagmann og pigene fekk maten i damesalongen på hovuddekket. Mannskapet åt i mannskapsmessa under hovuddekket.

1950-åra blei dei beste i nattrute-historia. I 1948 hadde Stavangerske 65.000 passasjerar i nattruta. Talet steig til over 80.000 i 1953. Frå dette året blei det etablert fast korrespondanse med dagtoga til og frå Oslo både i Stavanger og Bergen.

Nattruta gjekk i mange år klokka 21 frå Stavanger og klokka 22 frå Bergen. Kvar einaste kveld. 

Etter at natttrute-passasjerane hadde gått i land og lasta levert i Stavanger gjekk skipa vidare til Sandnes for å lossa og lasta. Det gjekk mykje last frå Sandnes til Bergen. Frå Jæren gjekk det store mengder grønnsaker og andre landbruksprodukt nordover. I tillegg var det alltid nye landbruksmaskiner som skulle nordover. Frå Bergen frakta nattruta store mengder brennevin. Alle leveransar til polet i Stavanger kom frå Vinmopolet si avdeling i Bergen.

I 1970-åra  var dei fleste passasjerane borte. Dei tok heller fly eller hydrofoilbåt. Nattruta var inga gullgruve lenger. «Stavanger» hadde sett sine beste dagar. Den blei teken ut av ruta i 1973. Året etterpå blei nattruta nedlagt. 

«Stavanger» i flytedokken på Klasaskjæret. Foto: Johannes Østvold. 

«Stavanger»-fakta

Historikk: Bygd som marinefarty i USA i 1943. Kjøpt av Stavangerske i 1947. Forlenga 25 fot ved Rosenberg i 1948. Stavangerske tok resten av ombygginga på sitt eige verksted på Klasaskjæret. Gjekk i nattruta frå 1950 til 1973. Omdøypt til «Kong Sverre». Blei seldt til Mauritius, men eigarene kom aldri og henta skipet. I 1980 blei den taua til Finland for opphogging.

Kapasitet: Sertifisert for 850 passasjerar i innanskjers fart og 525 i kystfart. 80 passasjerlugarar.

Maskineri: To General Motors hovudmotorar på 900 HK kvar. Toppfart: 17 knop. Rutefart: 15 knop.

Mål: Lengde; 64,2 meter. Bredde: 9,9 meter. Tonnasje: 1315 bruttoregistertonn.

Erling Olsen er død

Erling Olsen var på heimebane bak maskinhendlane
 i styrehuset på «Rennesøy».

Ein fargeklatt og humør-spredar som alltid hadde eit ord til dei han traff både på sjø og land.

Erling Olsen frå Mosterøy er død, 86 år gammal.

Mange hugsar han som styrmann og skipper på fjordabåtar og ferjer. Men han var også engasjert i lokalpolitikken og i idrettslaget på Mosterøy.

Han var nummer åtte av i alt ni sysken og kom tidleg ut i arbeidslivet.

Erling Olsen arbeidde i ungdommen som fiskar og var på fleire av Bjelland sine føringsbåtar. Dei leverte råstoff til hermetikkfabrikkane. Seinare var han med på «Haugvalla» tilhøyrande Arne Haugvaldstad. Den fungerte som oppsynsbåt på brislingfiske rundt heile kysten.

I 1955 begynte han i Stavangerske. Sjølv om han hadde kystskipperskulen, måtte han seila eit år som matros før han kunne bli styrmann. Dampbåten «Øybuen» som gjekk i Rennesø-ruta på den tida, blei fyrste båten i rederiet.

Frå den tid var han på DSD-båtane i heile sitt yrkesliv. Han var på «Fjordsol» i Sauda-ruta og var også lenge på «Sauda» som gjekk fast på Haugesund i fleire år.

I dag hugsar vel dei fleste øybuane han som kaptein på ferja «Rennesøy».

Erling Olsen var ein type som interesserte seg og engasjerte seg der han var. Han hugsa godt si karriere på båtane og likte å fortelja om dette. Sjølv var eg på besøk hjå han fleire gonger for å samla opplysningar om ferjer og fjordabåtar.

Ikkje rart at mannen som var kaptein på ferja «Rennesøy» i utgangspunktet var skeptisk til Rennfast som vil gjera øyane landfaste og ferjene overflødige, men det gjekk ikkje lenge før han skifta meining. For der var han flink. Han var rask til å bestemma seg, men tok seg tid til å tenkja seg om når det var nødvendig.

Rennesøy-ruta var tøff for ein kaptein. Det var mange kaiar, ureint farvatn og tronge ruter. Folk sto ikkje i kø for å ta desse jobbane. Men her var Erling Olsen på heimebane. Han styrte og drog i manøvreringshendlar og fekk ferja trygt fram og tilbake.

Var det folk i bygda som hadde eit problem, gjekk dei ofte til Erling Olsen og søkte råd. Han sytte ikkje med å hjelpa dei. Han blei kommunepolitikar og sat fleire periodar i kommunestyret for Arbeiderpartiet. Prinsipp og partiprogram var han ikkje særleg oppteken av. Løysingsorientert passar vel som merkelapp på han.

Frå 1955 var han med i Mosterøy Idrettslag både som styremedlem og fotballspelar. På A-laget spela han fast fram til han var over 30 år då yngre krefter overtok på banen. Men på sidelinja var han like engasjert som publikummar i årevis etterpå.

Erling Olsen var gift med Signy som også var frå Mosterøy. Dei fekk tre barn. Signy døde for ein del år sidan.

Mange vil hugsa Erling Olsen med glede.

«Stavanger 1» - vakreste skipet med tre røde ringer i skorsteinen!

«Stavanger 1» var bygd i 1914 og var hjembyens stolthet
     i mange år. I 1949 ble den omdøpt til «Kong Sverre».
Foto: Stavanger maritime museum.

«Stavanger 1» var byens stolthet. Det vakreste skip som har hatt tre røde ringer i skorsteinen, blir det sagt. Men alt har sin tid. I 1914 gikk det nye nattruteskipet sin jomfru-tur mellom Stavanger og Bergen. I 1949 mistet den navnet og sin faste rute. Nå ble den «Kong Sverre» og var reserveskip for Stavangerske og for andre selskap når det passet.

Lørdag 22. desember 1962 bakket «Kong Sverre» ut fra sin vante plass ved utstikkeren ved Bradbenken og forlot Bergen for siste gang etter å ha hilst byen mellom de syv fjell med tre lange støt i dampfløyta. Året etterpå ble «Kong Sverre» solgt til Brødrene Anda. I 1967 ble byens stolthet til spiker.

«Stavanger 1» i krigsmaling legger fra kai fullastet med helgeturister en gang under andre verdenskrig.

Siden den kom inn i Stavangerske-flåten som ny i 1914, hadde den trofaste dampbåten fraktet over en million passasjerer i nattruten mellom Stavanger og Bergen. Først med navnet «Stavanger 1» fram til 1949, deretter som reservebåten «Kong Sverre» med en fast, ukentlig tur i nattruten fram til 1962. Nå ventet opplag og siden opphogging.

Stavangerske-ledelsen ville døpe båten «Stavanger», men dette navnet var opptatt av en liten båt i Trondheim. Problemet ble løst ved å kalle båten «Stavanger 1».

- Det e’ meste for gale og, skudå e’ på sett og vis så fine ennå, sa Georg Nesvik som var kaptein på den siste turen. Nesvik var tidligere styrmann på dette skipet og var avløserkaptein i flere år.

- Fine sjøbåd. Det er vemodig å tenka på at det bere mot opphogging. Det blir rart å skiljast frå denne skudå, sa båtsmann Johannes Kro. – Uff, jeg synes det er trist, sa en av restaurasjonsdamene, fru Svanhild Knutsvik, til Aftenbladets utsendte og la til: – Man kan si hva man vil, men dette er et skip man må bli glad i.

Den nye «Stavanger 1» hadde så vakre linjer at den vakte oppsikt i 1914 på sin ferd fra verftet i Trondheim til hjembyen Stavanger. Det er fortalt at direktøren i Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane sto på kaien i Bergen og falt helt i staver da han så det nye skipet: – Et slikt skip vil vi også ha, utbrøt han. Selskapets «Nordfjord 1» ble bygget ved samme verksted.

 Dette er en god historie, men stemmer dessverre dårlig med historiske fakta. «Nordfjord 1» ble kontrahert ved Helsingørs Jernskibs- og Maskinbyggeri i 1913 og levert rederiet i 1915. Men dette var også et vakkert skip og i likhet med «Stavanger 1» trengte det ett-tallet i navnet siden det var et skip med navnet «Nordfjord» fra før.

Stavangerskes legendariske flaggskipper og Alexander Kiellands fetter, Peter Lange, fulgte byggingen av «Stavanger 1». Han krøp rundt på stellingene på verkstedet og fôr over hver nagle med sin egen hammer.

Peter Lange var kaptein på «Stavanger 1» til han ble pensjonert i 1932, 66 år gammel. Det var han som sa: – Nattruten går klokken ni enten Gud vil eller ei, frue.
Det ble fortalt mange historier om kaptein Lange. Han var så sprek at han i 60-årsalderen kunne gå på hendene opp og ned salongtrappa på «Stavanger 1».

En radarfeil førte til at «Kong Sverre»
 grunnstøtte på Lauplandsholmen ved
 Vestre Bokn i januar 1960. (Arkivfoto)

Etter kaptein Langes tid var Ragnvald Jacobsen, Lars Pallesen, Nils Fagerland og Edvard Bredal kaptein på skipet gjennom de nesten 50 årene den gikk i rutefart.

Herlof Haugvaldstad var matros om bord i «Stavanger 1» et halvt års tid i 1948.
- Jeg husker at det var varmt og godt for den som kjørte den dampdrevne vinsjen, fortalte Haugvaldstad til Aftenbladet i 2006. Da var han 84 år og bosatt i Sandnes.
Det var seks matroser pluss båtsmann og romsgast om bord i «Stavanger 1», kan Haugvaldstad huske. På denne tiden var Lars Pallesen kaptein og Georg Nesvik styrmann.
I skodde og snøtykke ble «Stavanger 1» navigert trygt gjennom leia av dyktige offiserer og loser som bare hadde klokke og kompass å navigere med i dårlig sikt.

Men radaren kom på plass på slutten av 1950-tallet. Derfor var det ganske forsmedelig at «Kong Sverre» gikk på grunn med 70 passasjerer om bord på nordgående natt til tirsdag 26. januar 1960. Skipet ble stående på Lauplandsholmen sør for innløpet til Boknasundet. Grunnstøtingen skyldtes visstnok svikt i radaren. Skipet kjørte seg så fast at det tok flere dager å få brakt det flott.
 

«Stavanger 1»

Historikk: Bygget for Stavangerske ved Trondhjems Mek. Verksted, Trondheim, i 1914. Levert 22. juli 1914.

 Navn: «Stavanger 1». Ble satt inn i nattruten Stavanger – Bergen. Rekvirert av den tysk krigsmakten i april 1940 og brukt som losjiskip fram til desember 1941. Gikk deretter i nattruten igjen.
Skiftet navn til «Kong Sverre» i 1949. Fra 1950 reserveskip med en ukentlig tur i nattruten. I 1961 og 1962 ble skipet leid av Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane i sommersesongene til ruta Bergen – Sogn – Nordfjord. Gikk sin siste tur i nattruten fra Bergen lørdag 22. desember 1962. Solgt til Brødrene Anda til opphogging i 1963. Opphogget 1967.

Kapasitet: Som ny sertifisert for 425 passasjerer i nattruten og 275 passasjerer i kystruten.

Maskineri: Dampmaskin. Triple Expansion (TMV) 170 nhk, 930 ihk. Ga en rutefart på 13,5 knop.

Mål: Lengde: 61,5 meter. Bredde: 8,4 meter. Tonnasje: 718 bruttotonn.

(Denne bloggen er ein kopi av ein artikkel eg hadde i Aftenbladet 21. januar 2006. Den er også brukt i ein nattrute-serie som eg hadde på bloggen eg laga på Aftenblad-nettet for nokre år sidan.)

«Stavanger» med Kielland si kiste om bord

Den tidlegare «Stavanger» blei omdøypt til «Saude» i 1914. Her på
Jørpeland under andre verdenskrig. Bildet er henta frå DSD si
jubileumsbok frå 2005.

Ein aprilmorgon i 1906 gleid nattruteskipet «Stavanger» inn Byfjorden forbi Tjuvholmen med kurs for Vågen. Kista til byens store diktar, Alexander Lange Kielland, var om bord. På brua sto kaptein Petter Lange, fetter til diktaren. «Stavanger» passerte det store dampskipet «Else» på vegen inn i havna. Skipet låg for anker med flagget på halv stang. Skipperen sto akterut ved flaggstanga med «blottet hode». Navnet hans var Worse.

Kielland døde på Bergen sykehus, men blei gravlagd frå domkyrkja i Stavanger.

På denne tida var nattruta den viktigaste ferdselsåra mellom Stavanger og Bergen. Kvar natt gjekk det eit skip i kvar retning. Og trafikktala gjekk jamt og trutt oppover. Bergensbanen var under bygging. Den ville gi ytterlegare trafikkauke på ruta mellom dei største byane på Vestlandet. Bergensbanen blei åpna 27. november 1909.

Dampskipet «Stavanger» som frakta kista til Alexander Kielland heim frå Bergen, var bygd ved Stavanger Støberi & Dok i 1897. Skipet skulle brukast i Bergensruta og fjordafarten og skulle erstatta «Ryfylke»som var overført til kystruta. Stavanger Støberi & Dok fekk 119.000 kroner for byggeoppdraget.

Nattruta Stavanger – Bergen blei innarbeidd i løpet av 1890-åra. Sandnæs Damp var fyrst ute med dampskipet «Sandnæs». I 1897 sette DSD inn «Stavanger» i Nattruta i samseiling med «Sandnæs». «Stavanger» gjekk til Bergen mandag og onsdag kveld. «Haukelid» gjekk på fredagskveldane. «Sandnæs» gjekk tysdag, torsdag og lørdag. Ein kort periode overtok Hardanger-Søndhordlandske (HSD) ein av turane, men det varte ikkje lenge.

Nattruta blei raskt innarbeidd og fekk ry for sin presisjon. Skipa kom og gjekk i rute uansett vêr. Det blei sagt at folk kunne stilla klokka etter Nattruta.

Maleriet av «Stavanger», bygd i 1897, tilhøyrer Stavangerske.

Folk fortalde at ei eldre kvinne spurte den legendariske kaptein Peter Lange:

- Går nattruta klokka halv ni hvis Gud vil?

- Nattruta går halv ni anten Gud vil eller ikkje, skal kapteinen ha svara.

«Stavanger» blei for liten for nattruta. I 1914 var det slutt. Då blei den omdøypt til «Saude» og nå gjekk den for det meste i fjordafart.

Men i krigsåra blei «Saude» brukt i bergensruta igjen. Nattruta var innstilt. Under krigen gjekk rutebåtane mellom Stavanger og Bergen på dagtid.

«Saude» forliste på veg til Bergen 13. november 1944. I Vatlestraumen rett sør for Bergen ble skipet rent i senk av ein tysk ubåt. Det var 30 passasjerar og eit mannskap på 21 om bord. Alle blei berga sjølv om fleire havna i sjøen. Det gjekk berre seks- sju minutt frå kollisjonen til skipet gjekk ned på 30 famnars djup.

Dermed var den andre «Stavanger» ute av soga. Den blei sletta i skipsregisteret i januar 1945.

(Kjelde: Magnus Torgersen sin bok «Fjordabådane» som blei utgitt av Aftenbladet i 1981.)

«Stavanger» - frå damp til full fres på fjorden

Dampskipet «Stavanger» var andre skipet til Stavangerske. Det bleibygd i Bergen i 1867 og forliste ved Kristiansand i 1886.
Bildet er henta frå DSD si jubileumsbok frå 1955.

Det Stavangerske Dampskibsselskab har hatt sju skip med navnet «Stavanger». Det fyrste var eit dampskip som blei bygd i Bergen i 1867. Det sjuande og siste er ei katamaranferje som kom i 2003 og går i 22 knops fart.

Katamaranferja «Stavanger» frå 2003. Bilde står i Stavangerske si
jubileumsbok frå 2005.

Skjerp deg! Her kjem den fyrste dampen:

Dampskipet «Stavanger» var eit propelldrive skip i motsetning til hjulbåten «Ryfylke» som var rederiets fyrste skip frå 1855. Planen var å setja «Stavanger» inn i rutefart på Hardanger og Bergen. Staten ytte bidrag til denne ruta. Stavangerske bestemte seg for å tilby «Stavanger» til denne ruta, men trur du ikkje at bergensskipet «Vikingen» stakk av med pengene og denne lukrative ruta.

Kva skulle Stavangerske nå gjera? Her hadde dei kosta på seg eit 125 fot langt skip som hadde kosta 26.000 spesiedalar. Dette var ikkje noko luksusskip, men eit godt og kraftig farty.

Men direksjonen i Stavangerske mista ikkje motet av litt motbør. Dei tok ei avgjerd som blei av stor og varig betydning for rederiet. «Stavanger» blei sett inn i rute mellom Kristiania og Bergen. Dette blei pionerskipet i kystruta Bergen – Stavanger – Oslo som blei svært viktig rute både for selskapet og landet i mange ti-år.

«Stavanger» fotografert på 1880-talet. Foto: Sophus Tromholt - Billedsamlingen Universitet i Bergen. 

Våren 1868 starta «Stavanger» i kystruta med ei 14-dagarsrute. Annankvar mandag gjekk «Stavanger» austover frå Stavanger med ankomst Kristiania onsdag ettermiddag. Ei veke seinare gjekk skipet frå Stavanger og nordover til Bergen.

Ruta var ein suksess. Alt i mai skreiv Stavangerske-leiinga at ruta var «særdeles lønnende». Det gjekk ikkje lenge før det blei hyppigare turar i samarbeid med andre selskap.

I 1869 gjekk «Stavanger» frå Bergen kvar søndag morgon klokka seks og frå hovudstaden kvar onsdag kveld klokka ti.

Men det stolte skipet «Stavanger» fekk ein altfor tidlig og sørgeleg ende.

I mars 1886 grunnstøytte skipet utanfor Ulvøysund, rett aust for Kristiansand. Støyten var så kraftig at det var uråd å redda skipet. Sjølv om passasjerane var i panikktilstand og fyrste livbåten kantra då den skulle setjast på sjøen full av passasjerar, kom alle om bord frå hendinga med livet i behold, men ein ung gutt som blei berga opp frå sjøen av kapteinen døydde inne i Ulvøysund seinare same dag.

Mange båtar kom til for å delta i redningsarbeidet. Ein av dei var dampbåten «Lindesnæs» som seinare kom til Stavanger og Ryfylke og gjekk her i aldri så mange år med navnet «Jøsenfjord».

Vraket av «Stavanger» blei funne sommaren 1982. Etter avtale med Norsk Sjøfartsmuseum ble skipsklokka, fleire ventilar og ein fire-blada propell tatt opp. Ei flaske Madeira blei prøvedrukken etter å ha blitt silt gjennom ein filterpose frå ein kaffitraktar. Skipsklokka heng i dag i klubblokala til Kristiansand Dykkerklubb.

Kjelder: Stavangerske si jubileumsbok frå 1955 skriven av R.A. Lorentzen og Erik Bakkevig si bok: Skipsforlis utenfor Vest-Agder. Frå Ulvøy til Åna Sira. Takk til Jens Christian Egenæs som skaffa meg fleire bilde av skipet.

«Solbakk» - degradert til helgehjelp i Tau-ruta

«Solbakk» fekk berre fire år i Tau-sambandet. Ferja gjekk åtte år i
Midtsambandet.

Fire år fekk «Solbakk» som fast ferje i Tau-sambandet. I 1982 var det slutt. Då kom dei to nye ferjene «Tau» og «Strand» som tok 90 bilar.

 Søsterferja til «Solbakk», «Tau» frå 1977, og fjordferja «Stavanger» var også ferdig i Tau-sambandet på denne tida.

«Solbakk» blei nå flytta inn i Midtsambandet og blei gåande mellom Stavanger og Nedstrand med mellomsteder i åtte år. Men «Solbakk» var ikkje heilt ferdig med Tau-ruta. Den blei laurdagsvikar her i fleire år etterpå og fast vikar når dei nye ferjene var på sine årlege verkstad-opphald.

Matros Terje Hodneland dirigerer bilar på dekket på «Solbakk» 14. juni 1986. Kollega Olav Ommundsen i bakgrunnen.
(Foto: Morten Jørgensen)

Matros Terje Hodneland frå Jørpeland var om bord i «Solbakk» i minst seks år. På denne tida gjekk ferja mest i Midtsambandet og overnatta ofte på øya Nord-Hidle. Men på laurdagane gjekk dei til Tau.

Laurdag 14. juni 1986 var han på jobb då Aftenbladet sende eit reportasjeteam om bord. Journalist Margunn Ueland og fotograf Morten Jørgensen ville vita kva dei reisande og folka om bord meinte om eit nytt framlegg om å overlata ferjer og ferjedrift til eit fylkeskommunalt rederi.

Matrosen frå Jørpeland meinte ifølge Aftenbladet at det beste for både dei reisande og dei tilsette om bord var at Stavangerske dreiv ferjene. Selskapet hadde erfaring og ville yta god service viss dei fekk litt friare tøylar av styresmaktene.

Han fekk støtte av reingjeringsassisten Torunn Alsvik som også meinte at det var ein fordel at Stavangerske var ansvarleg for Tau-sambandet.

Olav Ommundsen til rors på «Solbakk».

Men reportasjeteamet møtte ikkje berre svorne Stavangerske-tilhengarar.

- Eit fylkesrederi? Kvifor ikkje?

Slik reagerte kapteinen om bord, Anders Tindeland. Han hadde ikkje høyrt om denne tanken før han blei orientert av Aftenbladet som kom på besøk i styrehuset.

Rormann Olav Ommundsen frå Hjelmeland med 28 år bak seg i Stavangerske, var meir avventande. Me har hatt det godt i selskapet i alle år, sa han.

Kameratene Hans Petter Hansen og
 kameraten Tor Jan Oltesvik reiste med
«Solbakk»  lørdag 14. juni 1986.

Kameratane Hans Petter Hansen og Tor Jan Oltesvik var ikkje så opptekne av rederi-spørsmålet. Det viktigaste er at ferjene går utan stopp og hensyn til rutetider når det er lange bilkøer på ferjekaiane, meinte dei.

Kristian Moe som kjørte tankbil for Frue Meieri hadde opplevd at dei store ferjene som tok 90 bilar blei erstatta av mykje mindre ferjer når dei vanlege ferjene måtte til reparasjon. Det var ikkje bra service, påpeika han.

I 1986 var det styrmennene som fungerte som billetørar på ferjene til Stavangerske. Her er styrmann Olav Foss
Berentsen i aksjon i Tau-sambandet 12. juni 1986. Foto: Morten Jørgensen.

Framlegget om å laga fylkesrederi blei aldri realisert. Og Stavangerske har drive dette sambandet i alle år frå starten i 1961 til det blir nedlagt om eit års tid. Navnet på rederiet har variert mellom Stavangerske, Rogaland Trafikkselskap og Norled utan at det har betydd noko for tilsette og reisande. Det har vore same organisasjonen som har stått bak drifta.

Då «Solbakk» forsvann til Nord-Norge, gjekk Terje Hodneland om bord i «Strand». Han var ferjematros i over 20 år.

- Ei kjekke tid. Det var mange gilde reisande og mange kjekke kolleger om bord i ferjene, seier Terje Hodneland som er 58 år nå.

«Solbakk» -fakta:

Denne ferja blei bygd i 1978 ved Moss Rosenberg Verft i Stavanger. Den blei sett inn i Tausambandet søndag 30. juli 1978. I 1982 blei «Solbakk» flytta til Midtsambandet Stavanger – Nedstrand. Ferja fekk montert hengedekk i 1990.

I 2000 blei «Solbakk» seldt til Bjørklids Ferjerederi i Troms, og sett inn i sambandet Lyngseidet – Olderdalen. Nå fekk ferja navnet «Stallovarre».

For to år sidan kom ferja tilbake til Sør-Vestlandet innleigd som reserveferje for Norled-ferjene.