En ekte dunk-dunk båt

"Hundvaag 1" er tibake i fordums glans etter at den blei restaurert av ildsjelene
på Engøyholmen. Foto: Erling Jensen. 

DUNKE-LYDEN fra «Hundvaag 1» var i årevis vekkerklokke for øyafolk som bodde i nærheten av Galeivågen. Hver morgen klokka sju gikk den fra øynå til Steinkarkaien. Nå forbindes lyden mest med godværssøndager med lag og foreninger på tur og lokale festivaler av ulike slag. «Hundvaag 1» er blitt et tøffende museum på sine eldre dager.

 

Brødrene Olav og Georg Lunde var faste folk på «Hundvaag 1» i årevis. Olav var skipper og Georg matros og billettør.

- Jeg fikk være med min far til Rosendal og se båten mens den var under bygging. Simon Lunde som var styreformann i selskapet som hadde kontrahert båten, gikk med egen skøyte til Sunnhordland, fortalte Oddvar Lunde, sønn av Olav Lunde til meg i 2005.

«HUNDVAAG 1» fraktet melk til byen. Frue Meieri hadde et eget hus på Hundvåg der bøndene leverte melka før den ble veid og tømt i en stor tank. Deretter ble melka tappet over på 50 liters spann og fraktet til Steinkarkaien. Der ventet lastebilene til Frue Meieri som fraktet melka til bestemmelsesstedet på meieriet på Våland.

STEINKARKAIEN: «Hundvaag 1» på sin opprinnelige plass på Steinkarkaien. «Øybuen» til venstre «Jøsenfjord» ligger bak til venstre sammen med «Ombofiord». 

 

-Jeg gikk en del med «Hundvaag 1» etter at den ble overtatt av Stavanger kommune i 1965, fortalte Olav Bergsagel som var ferjefører i over 40 år. Det var ikke så mange som ville gå med «Hundvaag 1» fordi det var gammeldags reversering. Skipperen måtte snu på et ratt for å vri propellen fra forover til akterover: Ti tørn fra full fart forover til full fart akterover. I tillegg måtte skipperen betjene hendler for spreder og regulator på motoren når båten skulle til og fra kai.

Olav og Georg Lunde hadde holdt «Hundvaag 1» i god stand fram til den ble overtatt av Stavanger kommune. Den gamle ferja ble nå mest brukt som reservebåt for «Åmøyfjord», men fraktet også last til de andre byøyene. «Hundvaag 1» hadde ikke vinsj. Derfor måtte all last fraktes på dekket. 100 kilos sekker ble brakt om bord på sekketraller.

 KONGETUR: I 2003 var kong Harald med på tur med
 «Hundvaag 1». Ordfører Leif Johan Sevland, til venstre
og Ketil Thu til høyre for kongen. 
Skipper Torstein Randa skimtes i styrehuset.
 (Foto: Pål Christensen)

 

I 1978 BLE «Hundvaag 1» solgt til Olav Torjussen på Hundvåg. Han brukte den gamle ferja som lystbåt. En brann i sentralfyringen førte til at båten ble delvis ødelagt noen år senere. Da ble den solgt videre til Sigmund Bjergsted på Engøy. Han skiftet styrehus på båten og brukte den som lystbåt. I tillegg ble «Hundvaag 1» lastet med juletrær hvert år og seilt inn i Vågen i Stavanger. I 1994 kjøpte Arne 0. Joakimsen «Hundvaag 1» og overlot den til en stiftelse under Engøyholmen kystkultursenter. I dag er «Hundvaag 1» tilbake i fordums glans.

 

- Vi skiftet ut tverrskipsbenkene i salongen med langskipsbenker slik det var opprinnelig. Sentralfyringen er revet ut og erstattet med koksovn, forteller Torstein Randa som var hovedansvarlig for restaureringen av båten. «Hundvaag 1» hadde to salonger. Den store på hoveddekket bak styrehuset og en forut under dekket. -Konene satt oppe i salongen mens menn og skoleungdommen satt framme der det var spyttebakk og forholdsvis liberale forhold i omgang med nytelsesmidler, forteller Torstein Randa som nå har runda 80 år og har overlatt skipper-jobben til Terje Bergsagel.

 

«Hundvaag 1»

 

HISTORIKK: Bygget i 1939 ved Gravdal Skipsbyggeri på Sunde i Sunnhordland for AS Galei, et aksjeselskap stiftet av bøndene på Hundvåg. I 1965 overtatt av Stavanger kommunale ferjer i forbindelse med kommunesammenslåingen. Gikk i rute på byøyene fram til 1978 da den ble solgt til Olav Torjussen, Hundvåg, som brukte «Hundvåg 1» som lystbåt. Etter en brann ble den solgt videre til Sigmund Bjergsted, Hundvåg. Styrehuset ble skiftet ut. I 1994 kjøpte Arne 0. Joakimsen båten og overlot den til Engøyholmen kystkultursenter. Er nå ført tilbake til gammel verdighet og leies ut til turer og deltar på kyststevner i sommersesongen.

 

MASKINERI: 50 HK Rubb. Ga båten en rutefart på 7-8 knop.

 

KAPASITET: I 1960-årene var båten sertifisert for 100 passasjerer. I dag kan den ta 55 passasjerer.

 

MÅL: Lengde: 17,4 meter. Bredde: 5,1 meter. Bruttotonnasje: 45 tonn.

(Denne bloggen er ei redigert utgave av artikkel om «Hundvaag 1» i Aftenbladet 24. desember 2005.)  

Kommentar på facebook:

Torstein Randa

Eg tenke på rederiet som fekk denne ferjå bygd. Eg vet lite om det, men det starta vist tidligt på 1900 talet med ein liten dampbåt så hette Hundvaag. Det var behovet for melketransport te meieri som gjorde at bøndene på Hundvåg etablerte rederiet, og kalte det A/S Galei, etter Galeivågen. Eller kanskje dette skjedde då dei fekk den neste båten, på 1920 talet. Den fekk navnet Galei og såg ut som ei losskøyta som hadde fått påbygd et stort brunmalt styrehus akter. Framfor styrehuset var der ein stor nedgangskappe til salongen. Det var en lav ruff framfor kappen, som må ha vært i veien for melkespannå! Denne hadde ein 35 hk Rapp. Galei må ha vært både liten og tungvint, så gjekk de altså til anskaffelse av et nybygg, som til og med kunne føra bilar! Eg har hørt at Brdr. Bjørnevik ville levera motor te nybygget, men de kunne bare bygga opp te 40 hk. Rederiet ville ha 50 hk, for her sko det vera fart! (Sko vore løye og vore flua på veggen når dette blei diskutert!) Den nya ferjå måtte ha et flottare navn enn den gamla, problemet var at Peder Smedvik hadde ein båt så hette Hundvaag. Derfor måtte det ble et romertal bakom navnet, altså Hundvaag l.

Galei blei solgt te bøndene på Austre Åmøy som døpte den om til Åmøyfjord, og fortsatte med å føra melk og folk, men nå fra Åmøy te byen, helt fram te de fekk nye Åmøyfjord i 1957.

Melketransport har gitt grunnlag for mye trafikk både på sjø og land, dette kunne det nok skrivas tjukke bøker om!

 

 

Frå Sporveis-sjåfør i Bergen til journalist i Stavanger

Her ser du meg bak rattet på endestasjonen på linje 7 til Kronegården. Kona mi tok bildet.

 

At journalist-vikaren innante fjordane hadde kjørt bybuss i Bergen gjorde inntrykk på den viktigaste sjefen i redaksjonen i Aftenbladet i Stavanger. Eg hadde fått sommarjobb der i 1976 og blei spurt ut om tidlegare jobbar. Men det var jobben min som student-sjåføri i Bergen Sporvei, som gjorde sterkast inntrykk. 

- Kjørte du bybuss i Bergen? Men var du, hjelmelandsbu, kjent i den byen?

- Nei, kjennskapen min til gater og streder i Bergen var jo svært begrensa på den tida.

- Så det var bare ei fast rute du fekk kjøra då?

- Å nei du. Som vikar måtte du ta det som var ledig.

- Koss fant du då fram?

- Du fekk jo litt opplæring og viss du var i tvil, hadde du jo som regel passasjerar. Og ekta bergensarar elska å forklara  ein usikker sjåfør kor han skulle kjøra. Dessuten var det litt eksotisk for bergensarane tidleg på 70-talet at sporveissjåføren snakka ein slags Stavanger-dialekt. To unge jenter som skulle vita eit eller anna om kor eg kjørte, forsto ingenting. Han er dansk, forklarte den eine til venninna.

Leyland buss på sightseeing-oppdrag.

Denne samtalen var avgjerande for at eg fekk fast jobb som journalist i Stavanger Aftenblad. At ein litt bondsk hjelmelandsbu kunne ha overlevd som sjåfør i Bergens Sporvei i sentrumsjungelen i Bergen, imponerte redaksjonssekretær Kaare Haukaas så pass at han fann ut at eg måtte vera ein mann å satsa på. Han var ein urban haugesunder som levde i den trua at Bergen var ein stor uryddig by full av tronge gater og mange einveiskjøringar. Ikkje kjørande for tilreisande, meinte han.

At eg kunne slå i bordet  med å ha utdanna meg til adjunkt med opprykk i den tida eg var vikar-sjåfør i Sporveien, var haugesunderen ikkje interessert i.

Slik såg vaksen-billettane ut i den tida. Det kosta 1,25 då
eg begynte å kjøra i Bergen.

Eg kjem frå ein skikkelege sjåfør-familie. Far min var bussjåfør i heile sitt yrkesliv. I tillegg hadde eg hauavis med syskenbarn som var innom i yrket. Pluss to brør, kåna og i tillegg ein son som stadig kjører buss.

I 1971 fekk eg "klasse 2"-serifikat. Då hadde du lov til å kjøra alt som var langt og lukta diesel. Sommaren 1971 var eg  sommarvikar i Ryfylkeveiens Billag som dreiv bussruter på riksveg 13 mellom Tau og Tøtlandsvik. Smale, svingete vegar. All grunn til å vera forsiktig.

Vel tilbake i Bergen hausten 1971 var eg på veg gjennom sentrum ein søndag og oppdaga plutseleg ein student som gjekk inn i ein sporveisbuss og løyste av ein sjåfør. Så kjørte studenten vidare med den gule sporveisbussen. Eit par dagar seinare oppdaga eg  denne studenten på Universitetet. Då spurte eg han ut om koss han hadde fått den slags jobb.

Han fortalde kven eg skulle ringa til i Sporveien og spør etter jobb. Eg så gjorde. Rett etterpå møtte eg opp til mi første opplæring oppe på Sporveien sitt anlegg på Mannsverk. Der sto bussane på rekke og rad på ein svær plass. Her var det også verksted og administrasjonsbygg. På kveldstid sat det ein kontrollør på vakt på bussanlegget. Han skulle gi meg fyrste innføring i bussparken til det kommunale busselskapet.

Buss-anlegget på Mannsverk. Bildet er tatt lenge etter mi tid. Men det såg omtrent slik ut.
Foto: Bergensavisen.

Navnet hans var Gunnar Petterson. Ein veldigt gilde mann. Han orienterte meg om ulike busstypar. På den tida hadde Sporveien av alle ting  mange Leyland-bussar. Dei hadde ein bråkete dieselmotor under golvet inne i bussen og dei hadde ein halvautomatisk girkasse. Du girte omtrent som med ein vanleg manuelt girte buss, men det var ingen clutch.

Dessuten hadde dei ein god del Volvo-bussar. I dei nyaste Volvoane girte du med ein liten, kjekk girvelgar under rattet. Dette var skikkelege kjøregreier. Dei aller siste hadde turbo som gav ekstra kraft og fart. Ikkje rart at sjåførane ville ha turbo-buss viss dei kunne velja. Enkelte var så tøffe i trynet at dei nesten alltid fekk utdelt turbo-buss. Eg hugsar at ein blei kalt turbo-Hansen. Han kjørte ofte sightseeing i turistsesongen.

Mercedes var dårleg representert i buss-parken til Bergen Sporvei. To minibussar som blei kalla brødbilane. Dei likna mest på brødbilane til Martens-bakeriet. Dei var tenkt for den kroglete ruta Solheimslien – Sentrum. Men dei var innom i andre ruter også av og til. Ein gong kjørte eg morgen-skift på linje 3, Slettebakken Byparken, med ein brødbil. Då fekk du ikkje med deg mange passasjerar.

Som student-sjåfør fekk du kjøra allslags ruter, men det var eit viktig unntak: Trolley-bussane. På desse bussane måtte du halda styr på stengene på taket slik at motoren fekk straum. Det var ein del penser, der Natlandsbussen og Mulebussen skilde lag. Der skulle du enten gi "gass" for å treffa rette ledningane eller renna gjennom. Alt etter kva ruta bussen hadde. Dette fekk ikkje studentane læra.

Dansk-bygd Leyland (DAB) på linje 1 til Minde. Fotografert i Småstrandgaten rett ved 
kontrollør-kiosken.

Men i "bingen", som dei sa, var det ikkje fritak for studentar. Trolleybussane på linje 2, Natlandsveien, hadde konduktør. Konduktørplassen heilt bak i bussen blei kalla bingen internt av sjåførane. Der måtte me innom for å læra å selja billettar i full fart, før me fekk begynna å kjøra buss. Og der var me innom som vikarar for dei faste konduktørane. Dei faste karane hadde vore trikke-konduktørar i tidlegare tider.

Dei gamle trolleybussane med konduktør kjørte ikkje på kvelden på den tida. På kvelden gjekk det diesel-bussar på Natlandsveien.

Mens trolleybussane forsvann i resten av Norge, blei dei freda i Bergen. Her har dei hatt trolley-bussar heilt opp til våre dagar. På 1970-tallet kjøpte Sporveien slike Skoda-bussar frå frå Tsjekkoslovakia. Det blei ingen suksess. Av alle ting var det så trange hjulkassar på desse bussane at det ikkje var plass til kjettingar. Viss det var kjettingføre, blei desse bussane tatt ut av trafikk.

Eg hadde ei kjekke tid som student på "Leninhøyden" i Bergen. Men eg har mange gode minner frå Sporveien også. Ennå kan eg ramsa opp ein mengde navn på både kontrollørar og sjåførar. Tenk at eg er så gammale at eg kjørte bussane til Lønborg og Øyjorden i den tida dei starta midt på Torgalmenningen.  I tillegg fekk eg med meg dei bilfrie helgene i 1973 - 1974.

Enkelte passasjerar hugsa meg i mange år etter at dei hadde reist med meg. Ein gong var eg på Sandnes og skulle laga reportasje om ein heimesjukpleiar som var ute på jobb. - Eg hugsar deg frå Bergen, sa ho. Eg reiste med bussen din frå sentrum til Haukeland sykehus. Då fekk du motorstopp i Kalfaret og laga lange køar. Og eg måtte gå resten av vegen til Haukeland.

Største Buøy-ferja

 

«Majoren» var større og nyere enn «Trippen» og «Øybrua» (Foto: Leif Berge)

I 1963 ble «Majoren» Buøy-ferje. I 20 år var den i kommunal tjeneste. Den enda som lekter på Stord.

El NY KOMMUNAL Buøy-ferje ble tydeligvis ikke påaktet som andre ferjer eller fjordbåter. I Aftenbladet fra 1963 var det bare mulig å finne en én-spaltet artikkel 17. juni der det blir meldt at den nye ferja «Majoren» er kommet fra Flekkefjord. «Majoren» ble satt inn i rute samme dag. I avisen finnes det ikke spor verken etter noen dåpsseremoni for den nye ferja eller noen presentasjonstur. Buøy-ferjene var tydeligvis hverdagsbåter.

- «Majoren» tok fem biler, én mer enn «Trippen» og «Øybrua». Dermed ble det en viss kapasitetsøkning med den tredje ferja. Men det varte ikke lenge før også dette ble for lite til å ta unna trafikken, fortalte Rolf Bergsagel, som var ferjefører på de kommunale ferjene fra 1. januar 1952 til han gikk av med pensjon i 1994 som 65-åring.

«Majoren» hadde større motor og fløt lavere i sjøen enn de to andre ferjene. Dette førte til at det ble mer skvett over bildekket.

MANNSKAPET PÅ BUØY-FERJENE besto av to mann. En fører og en billettør. Føreren var også ansvarlig for maskinen mens billettøren hadde matros-oppgavene på ferja. Det var ansatt en reparatør som hadde ansvaret for vedlikeholdet av maskinene. Alf Strand hadde denne jobben i mange år.

- Det sto Scandia-motorer i alle tre ferjene. 150 HK i «Majoren» og 100 HK i de andre to ferjene. De var knakende gode motorer, helt på høyde med Rubb-maskinene som var så in på den tida. Ferjene gikk natt og dag og det var lite problemer med maskinene, sier Bergsagel.

Opplegget var enkelt. Begge styrehusene hadde fullt manøvreringsutstyr. Når det var klart til avgang, gikk føreren over dekket til det andre styrehuset og la fra land. I mørket måtte han dra i en hendel for å snu lanternene.

De gamle ferjene hadde kompass til å navigere etter. Radar var helt utenkelig på den tida. Derfor hendte det at ferjeføreren ble satt på prøve i skodde og dårlig sikt.

28. mai 1973 flyttet Buøy-ferjene fra Breialmenningen til Jorenholmen. «Majoren»,
 til venstre, «Trippen» og «Sølyst» er i full aktivitet. (Foto: Harald Sem)

NÅR ALLE FJORDABÅTENE gikk fra byen ved tretida på ettermiddagen, kunne det være tøft nok for ferjeførerne som krysset rett over havnebassenget og leia for fjordabåtene. Men det var få uhell på alle turene fram og tilbake.

Fører og billettør gikk sammen på skift i årevis. Så de ble svært samkjørte. De gikk fra båt til båt etter behov. De ansatte hørte ikke til på en bestemt ferje.

- Kjell Klinge var «min billettør». Ferjene tok opptil 200 passasjerer. Dermed kunne tida bli i korteste laget til å få solgt billetter til alle. Når billettøren hadde problemer, banket han i styrehusveggen. Da reduserte jeg farten, slik at han fikk litt mer tid på seg, forteller Bergsagel. To av brødrene hans arbeidet også som ferjeførere.

Jeg hadde selvfølgelig ikke tenkt å bli på Buøy-ferjene i all min tid. Men det var en grei jobb. Dessuten fikk jeg familie og hus og grodde fast, sier Bergsagel. Da Stavanger kommune overtok ferjedriften, fikk ferjefolket kommunal lønn. Rolf Bergsagel hadde en årslønn på 17.000 kroner med alle tillegg i 1952. Det ble oppfattet som meget god betaling på den tida. Derfor ble mange av de ferjeansatte værende i mange år.

 -Det var mye trafikk på Buøyferjene. Alle Rosenberg-funksjonærene, blant andre, reiste alltid med ferja. De tok ikke «folkebåten» fra Rosenberg til Strandkaien.

I 1950-ÅRENE VAR det billigere for øyafolk enn byfolk å bruke ferja. Ungene på Buøy betalte 5 øre for en bytur. For voksne kostet det 15 øre.

«MAJOREN» FAKTA:

 HISTORIKK: Bygget ved Flekkefjord Slipp, Flekkefjord og levert til Stavanger kommune 16. juni 1963. Gikk i rute fra sentrum til Buøy. Ble senere reserveferje. Solgt til Haaland og Sønn, Stavanger i 1985 og brukt som lekter. Navn: «Haadykk». Solgt videre 2003 til Helland Maskin og Sjøentreprenør. Nytt navn: Knutegutt. 

MASKINERI: Hovedmotor: Scandia semidiesel. 150 HK. Gav en toppfart på 9 knop.

KAPASITET: Sertifisert for 200 passasjerer og 5 biler. 

MÅL: Lengde: 17,9 meter. Bredde: 6,7 meter. Dybtgående 2,1 meter. 

Denne bloggen er en kopi av min artikkel om ferja i Aftenbladet 2004. 

 

To ferjer med «Øybrua»

"Øybrua" kom i 1956. Den tok en bil mer enn "Trippen". Foto: Stavanger byarkiv.

Den nye «Øybrua» lå værfast en ukes tid på Sørlandet i november 1954 før den kunne gå hjem til Stavanger. Første dagen kom den til Egersund. Dette var trolig den eneste gangen ferja ble hindret i særlig grad av uvær. Onsdag 14. november var den nye ferja kommet hjem og neste dag gikk den inn i rute for søsterferja «Trippen», som skulle til klassing. 

En måneds tid senere var begge ferjene i full drift. Skepsisen var stor to år før, da «Trippen» ble satt inn i rute. Mange mente det var galskap å sette ei ferje med plass til to biler inn i ruta mellom Buøy og byen. Det var ikke flere biler på øyene enn at de kunne telles på to hender. Men med ferja kom bilene. Og «Øybrua» tok en bil mer enn «Trippen». Nå gikk bilferjene i fast rute fra seks-tida på morgenen til midnatt. I helgene var siste avgangen ved ett-tida. 

På denne tida gikk ferjene mellom Breialmenningen på bysida og Nyhavn på Buøy. Bare ferja «Pyntesund» gikk til Pyntesundskaien. I 1957 skulle Rosenberg bygge ny stordokk og dermed måtte ferjeleiet flyttes til Pyntesundet, som ble endestasjon så lenge ferjene gikk til Buøy. - Bortsett fra at «Øybrua» var litt lenger og tok en bil mer, var de to bilferjene var helt like. 

- De var driftsikre og gode å manøvrere, fortalte Olav Bergsagel ti Aftenbladet i 2004. Han var ferjefører på de kommunale bilferjene i alle år fram til ferjedriften ble privatisert og overlatt til Rødne og Sønner i november 1996. Av en eller annen grunn var dørene inn til styrehusene svært lave de første årene. Ferjeføreren måtte krøke seg skikkelig sammen for å komme inn i styrehuset. Senere ble det satt inn nye, høye dører. 

Bergsagel husket ikke at det var noen alvorlige uhell med disse ferjene, bortsett fra at en sylinder i maskinen på «Øybrua» eksploderte en gang. Det var ferjeføreren som måtte se etter maskinen, for det meste. Alf Strand var maskinist for alle ferjene og gikk rundt og sørget for vedlikeholdet. 

I juni 1963 kom «Majoren», den siste av de små Buøy-ferjene. Da ble «Trippen» reserveferje. På denne tida var de første bruene mellom øyene ferdige. Midt i 1950-årene ble Sølyst landfast med Grasholmen. Våren 1968 sto Pyntesundsbrua ferdig. Da var Buøy og Engøy knyttet sammen. Ferja «Pyntesund» la opp da Engøy ikke trengte ferje lenger. 16. mai 1972 ble brua mellom Engøy og Sølyst åpnet. «Øybrua» ble nå bilferje mellom Sølyst og byen, mens «Trippen» og «Majoren» fortsatte å gå til Buøy, men bare med passasjerer.

Fra 1956 ble ferjekapasiteten doblet mellom Buøy og byen.

«Øybrua» 

HISTORIKK: Bygget ved Høllen Skibsverft i Søgne for Stavanger kommunale ferjer i 1956. Satt inn i trafikk torsdag 15. november 1956. Kunne ta en bil mer enn «søsterskipet» «Trippen». Gikk i fast rute fram til den i oktober 1972 ble avløst av «Sølyst». I 1978 solgt til Jonassen og Østbø på Hundvåg og nedrigget til lekter. Solgt til brødrene Kurt og Hallgeir Helgevold. 

KAPASITET: Sertifisert for inntil J 250 passasjerer. Tok 5 biler. MASKINERI: Skandia-Lysekil semidiesel på 100 HK. Denne motoren befinner seg nå på motormuseet på Tungenes. 

MÅL: Lengde: 20 meter. Bredde: 6,7 meter. 96 brutto-registertonn.  I 1976 ble det fraktet 357.760 biler mellom byen og Sølyst. Det var over 3000 flere enn med Tauferjene og Høgsfjord-ferjene tilsammen.

 DA «SØLYST», med plass til 15 biler, kom i oktober 1972, var det ikke bruk for «Øybrua» i Sølysttrafikken lenger. 26. mai 1979 meldte Aftenbladet at de tre gamle ferjene var til salgs. Ferjene var blitt overflødige da Bybrua ble åpnet ved årsskiftet 1978-1979. 

«Sølyst» seilte mellom byøyane i over 40 år

 

"Sølyst" gjekk mellom Jorenholmen og Sølyst frå 1972 til 1978. Foto: Digitalt museum.

Den splitter nye bilferja «Sølyst» klappa til kai ved Jorenholmen i Stavanger søndag 8. oktober 1972. Den nye ferja skulle bruka det tidlegare ferjeleiet til Tau-ferjene på Jorenholmskaien i ruta til Sølyst. Arbeidet med å tilpassa ferjeleiet starta umiddelbart.

Den nye ferja var bygd ved Lindstøls båtbyggeri i Risør for Stavanger kommune. Den hadde plass til 17 personbilar og sertifikat for 99 passasjerar.

Dersom bilane blei godt stua, ville «Sølyst» ha plass til fire fleire bilar enn dei gamle ferjene klarte til saman. Ved å gå fire turar i timen mellom Sølyst og Jorenholmen, ville ferja kunna frakta 68 bilar i timen.

"Sølyst"-reportasje i Aftenbladet i 1995.

Aftenbladet skreiv at «Sølyst» best kunne samanliknast med Ropeid-ferja til Stavangerske. Men den nye ferja var atskillig lenger og vakrare enn Ropeid-ferja. Også «Sølyst» hadde styrehus midtskips med godt oversyn horisonten rundt.

Det sto ein Callesen hovedmotor på 260 hestekrefter om bord. På prøveturen fekk ferja ein fart på 8,5 knop.

Den nye ferja fekk rikeleg med omtale før den blei sett i fart. Kanskje ikkje så rart sidan journalist Magnus Torgersen i Aftenbladet var formann i det kommunale ferjestyret på den tida.

Brørne Rolf og Olav Bergsagel var kapteinar på «Sølyst» då den var ny.

Ferja gjekk mellom Jorenholmen og Sølyst fram til Bybrua kunne tas i bruk ved årsskiftet 1977-1978. Men biltrafikken auka kraftig i desse åra. Stavanger kommune måtte i 1975 leiga ferja «Kvarven» for å ta unna trafikken. Denne ferja hadde plass til 23 bilar.

Ferjeskipper Helge Geir Helgesen hadde ein kort "karriere" som ferjeredar.
Foto: Jon Ingemundsen.

Stavanger kommune måtte betala 150.000 kroner for å tilpassa ferja til denne ruta og 800 kroner i leiga pr. dag til rederiet Bergen Vest.

Då Bybrua blei åpna, var det slutt på ferjetrafikken mellom Jorenholmen og Sølyst. Nå gjekk «Sølyst» frå Jorenholmen til Ormøy og Vassøy. Ferja var innom Steinsøy ved behov. Denne ferja gjekk dessuten i ruter til Lindøy, Kalvøy og Tunsøy. Den gjekk også lasterute til Langøy og Austre Åmøy. Dei siste åra var det «Sølyst» som frakta bossdunkar frå Usken og Uskekalven til Hommersåk.

Fyrstesida i Aftenbladet 2. august 1982.

I august 1982 havna «Sølyst» på fyrstesida på Aftenbladet. Ein dansesugen ferievikar stjal ferja i Stavanger og gjekk til Østhusvik der det var dans. Det vekte oppsikt på Rennesøy då ferja kom. Avisa skreiv at det var fyrste gong i historien at nokon stjal ei bilferje for å dra på dans.

Ferjetjuven "lånte" ferja, skreiv Aftenbladet 5. august.

Ein morgon i februar 1992 kolliderte ferjene «Sølyst» og «Tau» i tjukk skodd rett utanfor Bybrua. Tau-ferja var på veg til byen med 143 passasjerar om bord. «Sølyst» skulle til Vassøy. Begge ferjene hadde redusert fart då dei kolliderte. Skipperen på «Sølyst» fekk skulda for smellen.

I oktober 1995 hadde Aftenbladet eit større oppslag om misnøgde passasjerar på «Sølyst». Enkelte meinte at ferja skulle vore opphogd for lenge sidan. Andre meinte den var grei nok og at folka om bord var greie og hyggelege. Ferjeførar Trond Trondsen påpeikte at den 23 år gamle ferja var godkjent av skipskontrollen, men vedgjekk at komforten ikkje var som på større ferjer.

I 1998 overtok Rødne-rederiet ferjedrifta til Byøyane. Ferjeskipper Helge Geir Helgesen kjøpte «Sølyst» av Stavanger kommune for 405.000 kroner og leigde den ut til Rødne, men selde den vidare til Rødne for same beløpet litt seinare same året. Helgesen blei verande i Rødne-rederiet heilt til han blei pensjonist i 2018. Han er stadig innom på ulike oppdrag på båtane.

Skipsrattet på"Sølyst" i god behold hjå
Helge Geir Helgesen.

Etter eit maskin-havari i 2014, blei «Sølyst» seldt til Torgeir Vareberg på Åmøy. Han rigga den ned til lekter. Navnet blei nå «Shjandtor 2». Men den blei i minste laget som lekter. I 2018 blei den 46 år gamle ferja opphogd.

Helge Geir Helgesen sikra seg både rattet og skipsklokka frå «Sølyst». Så dei har han nå hengjande til pynt i naustet sitt på Vassøy.

Kan du binde en ko? Kan du styre i mørket?

 

- Kan du binde en ko? Kan du styre i mørket? Dette spørsmålet
fekk håpefulle matrosar når dei spurte mannskapssjef Rasmus
Kyvik om jobb i Stavangerske.

Halva Ryfylke kjente til denne herma i min ungdom. Dette skulle vera standard-spørsmålet som mannskapssjef Rasmus Kyvik i Stavangerske hadde til alle håpefulle som var innom på kontoret hans og spurte etter matros-jobb på fjordabåtane.

For det var mykje kyr, kalvar og griser å baska med på fjordabåtane i Ryfylke. Og så snart båten hadde bakka ut frå kaien måtte ein av ku-sjauarane opp i styrehuset for å svinga på skipsrattet.

Matrosen på "Ekspress" hadde nok å bala med når båten kom
til kai. Her er båten på Bru.

Trudde du det var skipperen eller styrmannen som styrte? Nei du. Det var matrosane som styrte og heldt båten på den kursen som skipperen bestemte.

Skipperen skulle finna leia. Matrosen skulle berre styra og halda utkikk. Ein matros med godt nattsyn kunne vera til god hjelp for skipperen. Det var skjer og mørklagde nes og all slags feller i fjorden. For ikkje å snakka om tjukke skodd.

Klar advarsel i Aftenbladet i november 1955.

Eit kav å vera matros i den tida. Ikkje minst i Rennesøy-ruta med mange kaiar, mange slags krettur og løyen last. Og så dette ureine farvatnet på toppen av alt.

Ikkje rart at ein ryfylking som møtte i retten og fekk spørsmål om han var tidlegare straffa svarte: Nei, bortsett frå eit år som matros i Rennesøy-ruta.

Lokalpolitikarane ville ha fleire lykter i Rennesøy-ruta. Aftenbladet i oktober 1956.

Dei som styrte med fyr og lykter langs leia, var ikkje lette å få i tale for øybuane. Men i 1950-åra fekk dei Aftenbladet med seg i kampen for ei tryggare skipslei. I november 1955 slo det elles så forsiktige Aftenbladet til med følgjande tittel med tilhøyrande undertittel på fyrstesida: Gjør noe før ulykken skjer. "Ekspress" i Rennesøyruten på grunn ved Brukjeøy. Nå må båtene føle seg fram i nattens mulm og mørke.

I avisartikkelen blir det slått fast at manglande fyrbelysning i Rennesøy-ruta har vore årsak til fleire grunnstøytingar. Både "Hjelmeland" og "Sandeid" hadde vore på grunn i dette farvatnet tidlegare og nå hadde "Ekspress"gått på grunn ved Brukjeøy. Denne grunnstøytinga ville ikkje skjedd viss det hadde vore betre lys på Persholmen.

Fyrdirektøren lova meir lys i Rennesøyruta i oktober 1956.

Det blir også peika på at rutebåtane til og frå Haugesund gjekk i denne leia når det var dårleg vêr.

- Ingen vet når uhellet kan være ute, og det gir en lite betryggende følelse å være passasjer under slike forhold, selv om en vet at besetningen på rutebåtene er førsteklasses karer, sto det i Aftenbladet.

Politikarane i Mosterøy og Rennesøy følgde opp spørsmålet om betre fyrlys i Rennesøy-ruta i åra som kom. Dei fekk god oppbakking av Aftenbladet. Eg fann ein god del saker som gjekk på fyrlykt-saka i åra etterpå.

Alt i orden i oktober 1959.

Saka var løyst i 1959. Tre nye fyrlykter tent i Mastrafjorden. Då var det blitt tryggare å reisa med rutebåt i dette farvatnet.

Men det var stadig viktig å kunna binde en ko og styra i mørket.

Kommentar frå Facebook: 

Torstein Randa

Hørte om ein som var i "jobbintervju" hos avholdsmannen Kyvik: Hvordan er det, drikker De? "Å ja takk!" svart mannen.